При этом выпуск ПБВ вырос на 9 % благодаря увеличению объемов его внедрения, средняя доля модифицированных вяжущих в общих объемах отечественного битумного производства достигла 12 %. 

В числе вопросов, требующих рассмотрения в 2023 году, Дмитрий Орлов назвал: 

■ подготовку к выпуску битума по ГОСТ Р, устанавливающему методику выбора битумных вяжущих с учетом условий эксплуатации, который планируют ввести в действие в 2024 году; 

■ получение статистики по объемам потребления битума в регионах для планирования спроса;

■ стандартизацию хранения и перевалки вяжущих; 

■ актуализацию стандартов с истекающим сроком действия в области асфальтобетонных смесей; 

■ выбор стратегии управления жизненным циклом автодорог с перечнем конкретных технологий для применения на каждом из этапов.

Отдельную часть доклада Дмитрий Орлов посвятил взаимодействию естественного и искусственного интеллекта. 

— Ну жно обратить внимание на то, что в нашу жизнь стремительно врываются нейросети. Они уже анализируют состояние дорожных покрытий, управляют транспортными потоками, учатся проектировать новые рецепты материалов и асфальтобетонных смесей, моделировать их свойства. Нам предстоит использовать все наши знания и опыт для уверенного диалога с технологиями будущего. Докладчик упомянул родившийся в кулуарах конференции термин «нефтедорожник», указав на общность интересов и задач нефтехимиков и экспертов дорожной отрасли. Со слов Дмитрия Орлова, современные нефтедорожники меняют мир, создавая инфраструктуру для жизни будущих поколений в период радикального изменения многих ценностей. В период, когда снижается значимость прежних знаний, на первый план выходят навыки использования новых технологий. Это бросает вызов пониманию того, что значит быть человеком.

В ходе конференции уместность непривычного термина «нефтедорожник» была подтверждена неоднократно. Так, доцент кафедры «Автомобильные дороги, аэродромы, основания и фундаменты» РУТ (МИИТ) Дмитрий Небратенко обратил внимание на  характер обсуждаемых вопросов: многие из  них не  относились в  чистом виде ни к нефтепереработке, ни к химии полимерных соединений, ни к дорожным работам. Докладчики проявили себя специалистами в очень широком спектре знаний, и это служит показателем качественно нового витка развития дорожной отрасли.

Сразу несколько докладов на конференции были посвящены определению наличия полимера в составе модифицированного битумного вяжущего. Технический директор ООО «Синергия Ойл Групп» Роман Житов рассказал о способе оперативного подтверждения присутствия СБС-полимера в составе битума. Как он подчеркнул, с ростом потребления ПБВ и  у  заказчиков, и  у  подрядчиков дорожных работ растет запрос: как понять, использовался ли вообще полимер в асфальтобетоне? 

— Если конкретного ответа нет, то перед нами асфальт Шрёдингера: полимер в нем может быть, а может и не быть. Чтобы определить его наличие, нужно дорогостоящее оборудование, и, поскольку оно не всем доступно, мы поставили себе задачу найти способ анализа более доступными средствами, — пояснил Роман Житов. — Восстанавливали вяжущее: отделили битум растворителем, но не фильтровали, а просто декантировали и упарили на песчаной бане. Так как в дорожной организации может отсутствовать даже инфракрасный микроскоп, то определили динамическую вязкость битума и температуру его размягчения методом «Кольцо и шар». Этот простой метод четко показал присутствие модифицирующей добавки. А для определения количества полимера уже необходима инфракрасная спектроскопия.

Руководитель лаборатории органических вяжущих материалов, герметиков и  мастик АНО «НИИ ТСК» Иван Рожков объяснил, как в научно-­исследовательском институте транспортно-­строительного комплекса разрабатывают проект национального стандарта на метод определения количества СБС-полимера (в диапазоне от 1 до 7 % от всего объема вяжущего) с использованием инфракрасного спектра. Эксперты собрали все вяжущие, применяемые в России, сравнили их спектры и спектры всех модификаторов. Анализировали в том числе восстановленное вяжущее, испытав в общей сложности более 100 проб. Выяснилось, что ИК-спектроскопия демонстрирует приемлемую сходимость независимо от степени старения материала и различий в марках СБС и его производителей. По словам докладчика, хорошая сходимость была достигнута даже на разных спектрометрах в разных лабораториях. Следует учитывать, что с иными видами модификаторов разрабатываемая методика может привести к некорректным результатам—при оценке количества полимера нужно знать, что, кроме СБС, в битум не добавлено других полимеров.

Начальник Управления научно-технических исследований, информационных технологий и хозяйственного обеспечения Росавтодора Сергей Гошовец представил результаты межлабораторных сравнительных испытаний битумных вяжущих. 

— Констатируем, что нормативная база в области битумных материалов, гармонизированная с техническим регламентом Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог», практически полностью создана и позволяет определять показатели, отражающие реальные условия эксплуатации. Ее создание и планомерное оснащение подведомственных Росавтодору казенных учреждений способствовало увеличению количества высококлассных лабораторий, — отметил представитель Росавтодора. — Результаты испытаний очень хорошие, свидетельствуют о высокой степени готовности лабораторий ФКУ и подрядчиков выполнять их.

— Результаты, можно сказать, являются заложниками компетентности сотрудников, состояния лабораторного фонда, точности соблюдения нормативных требований и инструкций по проведению испытаний. Компетентность сотрудников я поставил на первое место, поскольку остальные критерии зависят от человеческого фактора, — подчеркнул Юрий Борисов. — Испытания важны, чтобы и в Калининграде, и в Ангарске результаты, получаемые в лабораториях, были сопоставимы, объективны. 

Президент Национальной ассоциации перевозчиков Андрей Белов перечислил недостатки нормативной базы в части температуры загрузки битума в  автомобильные цистерны, отсутствие единого подхода к требованиям по его перемешиванию и выгрузке. — К вам как к  заказчикам есть просьба. Условия труда важны для водительского состава, поэтому при подаче заявок учитывайте соблюдение ими режима отдыха, а самое главное—устраняйте простои, возникающие порой на площадках выгрузки. В моей практике было так, что автомобиль простоял на сливе 6 суток, подобное не всегда происходит по объективным причинам,— заметил представитель ассоциации. В  докладах конференции были освещены различные грани битумной отрасли, в частности — развитие нормативного обеспечения выбора вяжущих, анализ параметров долговечности битумных вяжущих, укрепление грунтов комплексными вяжущими, нюансы ценообразования битумных материалов и порядок идентификации асфальтобитумных отходов и  их включения в федеральный классификационный каталог отходов.

В статье используются материалы из источника:

https://rosavtodor.gov.ru/storage/app/media/30_05_23/DR_block_03_2023_WEB.pdf