Тема использования вторичных ресурсов для дорожников не нова: при строительстве и ремонте дорог применяется переработанный асфальтобетон, битумное вяж ущее улучшают добавками на основе крошки из утилизированной шинной резины, золошлаками угольных электростанций укрепляют местные грунты. Теперь имеющийся опыт предстоит обобщить, актуали- зировать и существенно расширить: переход на «зеленую» экономику объявлен одной из важнейших государственных задач, и применение вторичного сырья — одна из его концептуальных основ.
В июле 2022-го вступили в силу изменения в федеральном законе «Об отходах производства и потребления». Стали определены понятия «вторичные ресурсы», «вторичное сырье» и «побочные продукты» — их было необходимо формализовать, чтобы двигаться дальше по программе управления отходами. В настоящее время формируется перечень видов продукции, работ, услуг, производство, выполнение и оказание которых осуществляется с использованием определенной доли вторичного сырья в их составе.
Концепция экономики замкнутого цикла предлагает рассматривать отходы как ресурсы. Это принципиально новый подход к производству и потреблению любой продукции. Ее название означает суть желаемых изменений в «классической», привычной схеме производственного цикла — линейном процессе, в ходе которого сырье добывают, перерабатывают, используют в производстве, а полученные из него товары сбывают пользователям, которые выбрасывают их по истечении срока службы. Замкнутые циклы подразумевают максимальное использование отходов производств и старой продукции, их возврат в хозяйственный оборот.
Текущие способы использования промышленных отходов в дорожном строительстве, а также условия для их расширенного применения были обсуждены на международной конференции «Экономика замкнутого цикла в дорожном строительстве. Вторичные ресурсы, экономика, экология», состоявшейся в декабре 2022 года.
Аргументы в пользу перехода от линейной экономики к экономике замкнутого цикла просты и интуитивно понятны: либо мы продолжаем накапливать и хранить отходы, погребая под ними окружающую среду, либо придумываем эффективные способы их повторного использования. Под эффективностью здесь понимается как техническая, так и экономическая целесообразность применения вторичных материалов.
Дорожная отрасль обладает огромным потенциалом для использования вторичных материалов. Переработанный асфальтобетон, золошлаковые отходы, шинная резина — всё это и многое другое так или иначе уже используется в дорожном строительстве. Как отметил в ходе конференции начальник Управления научно-технических исследований, информационных технологий и хозяйственного обеспечения Федерального дорожного агентства Сергей Гошовец, дорожная отрасль является одной из передовых сфер в части применения вторичных материалов. Федеральный проект «Экономика замкнутого цикла» предусматривает увеличение доли использования вторичных ресурсов в строительной отрасли к 2024 году до 20 %, а к 2030 году — до 40 %. С точки зрения объемов использования и экономической эффективности наиболее перспективное для дорожного строительства вторсырье — это вторичный асфальтобетон и золошлаковые материалы. Нормативная база для их масштабного применения в отдельных направлениях дорожного строительства уже существует. Вторичное использование асфальтобетона началось с момента его изобретения, однако системный подход к его применению в качестве вторичного сырья и ресурса начался в 1970‑х в связи с нефтяным эмбарго стран арабского мира, — заметил генеральный директор НИИ ТСК Евгений Симчук. — Экономическая эффективность применения вторичного асфальтобетона заключается в замещении каменного материала и отчасти битума, а также существенном сокращении транспортных издержек. Экологическая — в сохранении природных ресурсов.
Руководитель НИИ транспортностроительного комплекса рассказал о существующей нормативной базе в области использования вторичного асфальтобетона и опыте его применения. Пока нельзя назвать его использование системным настолько, чтобы провести масштабный анализ этой технологии: прежде этот материал применялся в основном для отсыпки обочин. Однако в 2021 году введен в действие стандарт, нормирующий применение вторичного асфальтобетона в конструктиве дорожной одежды. Материал применяют в слоях покрытия и основания автомобильных дорог, при этом важно учитывать его состав — каждая партия RAP должна сопровождаться паспортом со сведениями о его характеристиках. Корректное применение вторичного материала — это деликатная работа, требующая высокой культуры производства и соответствующей квалификации работников. Нельзя однозначно сказать, какой объем вторичного асфальтобетона следует использовать при строительстве дороги. Максимальное количество вторсырья для каждой партии асфальтобетонной смеси рассчитывают с учетом показателей однородности RAP, возможностей завода, а также характеристик дороги. Так, на дорогах с высокой интенсивностью движения и тяжелыми транспортными нагрузками в смеси для верхних слоев покрытий добавляют не более 20 % RAP, изготовленного по горячей технологии. Однако в холодных органоминеральных смесях, тем более применяемых в слоях основания, такое ограничение нецелесообразно: по данным НИИ ТСК, даже при 65 % вторичного асфальтобетона прочностные показатели смеси не снижаются.
Еще один вид вторичного сырья, который рассматривается к скорейшему масштабному применению в дорожном строительстве, — это золошлаки, образующиеся на угольных теплоэлектростанциях. Угольная генерация будет жить и здравствовать. Стратегия развития энергетики РФ подразумевает только развитие и наращивание угольных мощностей, особенно в восточной части страны, — настаивает директор по реализации золошлаковых материалов ООО «Сибирская генерирующая компания» Петр Саньков. — Жизнь в Сибири показывает: туманное, морозное и безветренное утро не дает надежды на развитие иной энергетики. Поэтому шлаки там будут образовываться стабильно.
Наиболее перспективное применение золошлаков в дорожном строительстве — это сооружение насыпей земляного полотна автомобильных дорог и планировочных насыпей: потребность в материале для таких объектов измеряется сотнями тысяч тонн. Золошлаковые смеси обрабатывают неорганическими вяжущими, получая таким образом укрепленный грунт. Также их используют в качестве компонентов других строительных материалов — например, цемента или бетона. Мировая практика использования золошлаков показывает, что с этими материалами не то что можно — необходимо работать, — заявил генеральный директор ФАУ «РОСДОРНИИ» Александр Бедусенко. — Китай производит большое количество золошлаков, вовлекая в работу не менее половины объема этих материалов, Япония вовлекает их в оборот почти полностью. И у нас есть некоторый положительный опыт применения золошлаков в дорожном строительстве, дальнейшее их использование, с учетом ряда особенностей материала, просто необходимо. По словам директора центра компетенций СибАДИ Александра Лунёва, в дорожном строительстве можно использовать огромное количество золошлаковых материалов. Смеси с ними теоретически применимы в составе не только земляного полотна, но и дорожной одежды: в слоях как основания, так и покрытия. Чтобы достичь такого уровня утилизации золошлаков, необходимо провести тщательный анализ состояния их отвалов, разработать новые материалы на их основе или с их содержанием и утвервердить практику их применения.
Практически в каждом направлении дорожного строительства и обустройства можно найти нишу для использования вторсырья. Так, стеклянные микрошарики, изготовленные из стеклобоя, отражают больше света — их добавляют в материал дорожной разметки, чтобы она стала более яркой и заметной. Пеностекольный и шлаковый щебень допустимо использовать в качестве замены щебня природного. Целлюлозные волокна из разных типов отходов служат стабилизирующими добавками в асфальтобетонные смеси. Из переработанного пластика создают геотекстильные полотна и композитные ограждения. Даже растительные масла используют в приготовлении адгезионных добавок в асфальтобетонные смеси. Дорожникам может быть полезен компост. Одна из завершающих строительство дороги процедур — посыпка плодородным грунтом откосов насыпи для создания на ней плотного травяного покрова: он защищает откосы от эрозии. Грунт, который приготавливают для возведения насыпи, складируют отвалами — в них плодородная почва деградирует от недостатка кислорода и перестает быть полноценной питательной средой. Эта проблема усугубляется по мере приближения к северным районам. Уменьшить ее поможет компост, который допустимо изготавливать из сырья от сельскохозяйственных предприятий, расположенных поблизости от объекта строительства: так сократятся транспортные издержки на доставку плодородного грунта откуда-то издалека.
Российское правительство разрабатывает меры господдержки организаций, занятых в производстве вторичных материалов. В каждом федеральном округе инициировано строительство экотехнопарков — площадок для размещения предприятий, обрабатывающих и утилизирующих отходы. Для подготовки специалистов в области экономики замкнутого цикла создан консорциум с участием Российского экологического оператора, 15 вузов и производственных компаний. В конце января 2023 года Сибирская генерирующая компания подписала меморандумы о взаимодействии с Федеральным дорожным агентством и Ассоциацией «Р.О.С.АСФАЛЬТ». Предмет сотрудничества с обеими структурами один и тот же: внедрение золошлаковых материалов в практику дорожного строительства. Это подразумевает формирование единой технической политики, совершенствование нормативной базы, подготовку предложений в федеральные органы государственной власти о существующих возможностях применения золошлаков.
Все эти усилия нужны для обеспечения качества строительной продукции, полученной из вторичных ресурсов. Она должна быть как минимум не хуже той, что создается из природного сырья. Цикличная экономика предполагает тщательную переработку промышленных отходов, поэтому в дорожном строительстве будут использованы стабильные, специально подготовленные материалы — чтобы пользователи дорог отметили изменения не в качестве дорожного покрытия, а лишь в становящейся чище окружающей среде.
В статье используются материалы из источника:
https://rosavtodor.gov.ru/storage/app/media/03_03_23/DR_01_2023.pdf