Проблемы трамвайного транспорта в России начались не 10 и даже не 20 лет назад. На статус трамвая повлияло стремительное развитие автобусного и троллейбусного движения. Эта тенденция начала проявляться еще в 1960-е гг. Тогда во многих городах наблюдался отказ от развития трамвайной сети в пользу троллейбусов. Однако решения полностью заменить трамваи не было. А в итоге тогда, скорее, получилось наоборот, поскольку растущий пассажиропоток потребовал расширения сети всех видов общественного транспорта.
В тех городах, где трамвайные линии уже давно функционировали или только появились, после 1990-х гг., однако, началось снижение темпов развития этого направления. Сокращалось и количество маршрутов, и подвижной состав. На это повлияла и нехватка денег в городских бюджетах, и автомобилизация населения, и широкое распространение коммерческого пассажирского автотранспорта.
Вместе с тем сравнительно скоро существующая улично-дорожная сеть перестала справляться с резко возросшим автомобильным трафиком, и ситуация начала меняться буквально на противоположную. В настоящее время российские города закупают новые трамваи и вводят новые маршруты. Но острой остается проблема изношенности рельсовых путей. Она усугубляется несвоевременным ремонтом, повышенной нагрузкой на рельсовое полотно из-за интенсивного автомобильного трафика, несоблюдением технологий укладки основания и покрытия.
Дорожное покрытие характеризуется значительными нагрузками. В настоящее время на многих участках российских трамвайных систем состояние сопряжений рельсовых конструкции находится в неудовлетворительном состоянии. На сопряжении существуют дефекты как в покрытии, так и в основании дорожной одежды. Данные проблемы сказываются и на безопасности движения.
Со временем вибрации от рельса к асфальту постепенно разрушают и покрытие, и основание. При отсутствии необходимого обслуживания повышается вероятность дорогостоящего ремонта трамвайных путей с заменой дорожного полотна. В результате проблема износа нарастает, как снежный ком, и постепенно ее решение требует все большего финансирования.
На основе как отечественного, так и международного опыта, руководствуясь СП 84.13330.2016 «Трамвайные пути. Актуализированная редакция СНиП III-39-76 (с Изменениями № 1, 2)», ОДМ 218.3.036-2013 «Рекомендации по технологии санации трещин и швов в эксплуатируемых дорожных покрытиях», а также включая во внимание ряд зарубежных стандартов, целесообразно для сопряжений рельсовых путей и асфальтобетонных покрытий применять простые, опробованные, распространенные методы испытаний материалов, санации трещин, швов примыкания, стыков асфальтобетонов.
Нам необходимо изучить и адаптировать нормативы ASTM 6990 b EN 14188-1 к российским условиям, создать систему классификации материалов по видам объектов и конструкций, климатическому региону применения на основании имеющегося опыта в РФ.
Проблему возникновения дефектов эффективно решает использование битумно-полимерных герметиков для сопряжений конструкций рельсовых путей и дорожной одежды. Рабочая температура применения материала колеблется от 170 до 190ºС. При этом при проведении работ необходимо непрерывно перемешивать герметик и не допускать его перегрева. Остывший материал допускается повторно разогревать.
В России производится свой герметик битумно-полимерный, который оптимально подходит для сопряжения асфальтобетона и рельсовых путей. Этот продукт является однокомпонентным материалом горячего применения и состоит из нефтяного битума, модифицированного искусственным каучуком, и технологических добавок.
Специалисты выделяют несколько ключевых преимуществ материала, которые позволяют использовать его при устройстве трамвайных путей: высокий диапазон рабочих температур, высокая эластичность и небольшое время отверждения композиции, относительная простота технологических операций. Удобство заключается еще и в том, что производитель предлагает выбрать наиболее подходящий материал в зависимости от назначения и климатических зон применения. Важно, чтобы битумно-полимерные герметики демонстрировали высокую стойкость к интенсивным нагрузкам. Релевантные значения для этих материалов в российском производстве достигнуты.
В статье используются материалы из источника:
http://www.techinform-press.ru/images/stories/pdf/roads100/100.pdf