Такими источниками, в частности, являются автоматические пункты весового и габаритного контроля транспортных средств (АПВГК). Их главная функция заключается в обеспечении сохранности автомобильных дорог за счет определения перегруза транспортных средств. Однако собираемые АПВГК данные могут внести свой вклад и в повышение качества дорожных одежд на стадии проектирования. 

Расчет и конструирование дорожных одежд — важные компоненты жизненного цикла автомобильных дорог, связанные с техническими, экономическими, социальными и экологическими факторами. Интенсивность движения транспортных средств является фактически ключевым расчетным параметром при проектировании конструкций дорожных одежд во всей мировой практике. В зависимости от интенсивности движения и состава транспортного потока рассчитывается конструкция дорожной одежды, выбираются материалы конструктивных слоев и рассчитывается их толщина. 

В настоящее время российский автопарк включает большое разнообразие произведенных в РФ и зарубежных странах грузовых транспортных средств. Современные грузовые автомобили позволяют перевозить грузы по автомобильным дорогам общего пользования с превышением максимально допустимых действующими нормативными документами весовых и габаритных параметров. Увеличение контролируемых значений последних теоретически могло бы повысить экономическую эффективность перевозок грузов автомобильным транспортом. С другой стороны, существует вероятность нанесения критического ущерба автомобильным дорогам, способного нивелировать преимущества от повышения эффективности перевозок грузов. 

К весогабаритному контролю относится обеспечение соблюдения требований по габаритным параметрам транспортных средств, которые связаны с геометрическими параметрами объектов транспортной инфраструктуры и безопасностью дорожного движения. Уровень безопасности значительно снижается при движении транспортных средств с превышением допустимых габаритных и особенно весовых параметров. Проведенный анализ зарубежных нормативных документов показал, что в настоящее время при проектировании дорожных одежд применяется методология расчета конструкций под расчетную осевую нагрузку. При этом все многообразие транспортных средств приводится к расчетной с учетом типа грузового автомобиля и количества одиночных и сближенных осей в группе. 

В современных методах проектирования дорожных одежд существует два основных варианта ввода нагрузок в расчет: 

• задают расчетную нагрузку на одиночную ось Gр и приведенную к ней интенсивность движения Nр разных транспортных средств, которая эквивалентна ожидаемому транспортному потоку по разрушающему действию на дорожную одежду; 

• исследуют фактическое или предполагаемое распределение транспортного потока по типам автотранспортных средств, значениям осевых нагрузок и в расчет вводят спектр осевых нагрузок. При этом можно получить полную информацию о фактических нагрузках, их определяют с помощью устройств для взвешивания в процессе движения (WIM — Weigh-in-Motion). 

Указанные методы применяют в большинстве стран. В Австралии  при проектировании для оценки интенсивности и расчета суммарного числа приложения нагрузок за срок службы в приоритетном порядке используют данные WIM, собранные для разработки проекта (или других целей). В Индии при расчете числа приложения стандартной осевой эквивалентной нагрузки в 80 кН (МSA) применяется спектр нагрузки на ось, соответствующий рассматриваемому участку дороги. В США  также используется спектр нагрузки на ось. Каждый тип оси (например, одиночная, сдвоенные или строенные) подразделяется на ряд диапазонов нагрузки. 

В Китайской Народной Республике  расчет эквивалентной расчетной нагрузки на ось для различных транспортных средств определяется в соответствии с тремя уровнями исходных данных. В приоритетном порядке используется весовое оборудование (WIM) для непрерывного сбора данных о типе транспортного средства, осевой комбинации и нагрузках на ось. Сравнительный анализ нормативных документов в области проектирования дорожных одежд из разных стран позволяет сделать вывод о приоритетном использовании фактических данных весового контроля для использования при подсчете интенсивности и наиболее полного описания суммарного воздействия транспортного потока. 

В России методы учета интенсивности движения устанавливаются ГОСТ 32965-2014, предусматривающим дифференциацию методов учета интенсивности движения на две основные группы: визуальный и автоматизированный. В свою очередь средства обеспечения автоматизированного метода учета интенсивности движения следует разделять на пункты учета интенсивности движения (ПУИД) и АПВГК. Так, в Российской Федерации в настоящее время функционируют сотни АПВГК, собирающие информацию об интенсивности, составе транспортного потока и его весовых характеристиках, которые позволяют проводить детализированный расчет с применением, в том числе, спектров нагрузки на ось, характеризующих агрессивность воздействия транспортных средств в разрезе их классов в соответствии с принятой классификацией. По особенностям кривых, описывающих спектры, можно анализировать весовые характеристики транспортного потока и особенности участка автомобильной дороги с точки зрения закономерностей перевозки грузов. До мая 2024 года продолжает действовать предварительный национальный стандарт (ПНСТ 541–2021), который впоследствии будет преобразован в разряд ГОСТ. Раздел 8 данного ПНСТ содержит методику определения коэффициентов приведения к расчетной осевой нагрузке при использовании данных с АПВГК. Причем определение интенсивности движения, состава и весовых характеристик транспортного потока является приоритетным методом получения исходных данных при определении коэффициентов приведения. 

Наличие данной методики в стандарте позволяет проектировщикам повышать точность расчетов за счет обращения к данным с АПВГК. Данная опция должна оцениваться как шаг вперед в области применения исходных данных для проектирования и открывать новые возможности к совершенствованию методики проектирования дорожных одежд.

В статье используются материалы из источника:

https://rosdornii.ru/upload/iblock/1e4/0pncxi9100l2kj1mgs9e1lk0k8xpe0mb/AD-_5_Konorev-A._str.62_63.pdf