Сегодня дорожно–строительная отрасль России вышла на беспрецедентный уровень развития. Во многом благодаря системным решениям регулятора (как в части регулирования, так и в части выделенных объемов финансирования) подрядные организации обеспечили рекордный уровень ввода автомобильных дорог и мостов. Так, в 2023 году построены и реконструированы около 650 км федеральных и региональных трасс, что почти в три раза больше, чем в 2022–м. Еще более 10 тыс. км дорог отремонтированы. Автодорожное строительство – один из важнейших секторов экономики, в том числе по причине весомых социально–экономических эффектов (как прямых, так и косвенных для смежных отраслей). На сегодняшний день индекс–мультипликатор отрасли дорожного строительства один из самых высоких в экономике – он равен 2,5.

Именно поэтому в текущих условиях стоит задача сохранить, а по возможности и нарастить темпы строительства, считает генеральный директор Национальной ассоциации инфраструктурных компаний Мария Ярмальчук. Возникает резонный вопрос: за счет каких средств? Эксперт уверена, что источником может стать внебюджетное финансирование. Так, на сегодняшний день разработаны ТЭО для целого ряда инфраструктурных проектов на сумму более 3 трлн руб., банки подтверждают наличие ликвидности для инвестиций в инфраструктуру порядка 2,8 трлн руб. «Необходимо расширять применение механизмов внебюджетного финансирования проектов, поддерживать его в том числе при помощи субсидирования процентной ставки по кредитам. И делать это нужно достаточно оперативно, для того чтобы строительные компании смогли сохранить набранные мощности и компетенции, ну и, конечно, коллективы», – утверждает она.

Одним из основных участников рынка ГЧП в сфере дорожного строительства является Государственная компания «Автодор». За последние пару лет Автодором были детально поработаны четыре комплексных технико–экономических обоснования. А вообще в портфеле госкомпании на сегодняшний день имеются тысячи структурированных проектов, которые включают в себя проработанные варианты трассировки маршрутов, частично инженерные изыскания, финансовые и транспортные модели с оценкой прогнозного трафика, рассказал первый заместитель председателя правления по инвестиционной политике ГК «Автодор» Игорь Коваль. «Некоторые из них пока в полном объеме не обеспечены финансированием, но они готовы к тому, чтобы их предложить в случае принятия соответствующих решений на уровне Правительства РФ и регулирующих министерств», – сказал он. Речь в первую очередь идет о таких проектах, как строительство новои? скоростнои? автодороги от трассы М–4 «Дон» до г. Сочи, КАД–2 (вторая кольцевая автодорога вокруг Санкт–Петербурга), проект Юго–Западной хорды, а также объекты реконструкции федеральных трасс М–1 «Беларусь», М–3 «Украина» и участка М–4 «Дон» с 933–го по 1024–й км. Также сейчас госкомпания обсуждает с ФДА набор потенциальных проектов, которые могли бы быть эксплуатированы на платной основе.

Негатив аккумулируется на строителях?

Для некоторых участников рынка условия предоставления финансирования являются важнейшим условием участия в инвестиционных проектах строительства инфраструктурных объектов. И пока в этом смысле сложно сказать о благоприятном климате. «Ставки (по кредитам) сегодня во многом носят запретительный характер, – отмечает заместитель генерального директора по финансовому развитию и управлению инвестиционными проектами АО «ДСК «АВТОБАН» Денис Анисимов. – Для развития нашего направления инвестиционного строительства дорог это серьезная проблема». Он предлагает искать и использовать иные возможности по финансированию, которые дает государство, более детально разрабатывать проекты, начинать их реализацию как можно раньше (потому что стройматериалы и рабсила в перспективе будут только дорожать), но при этом привлекать внебюджетные ресурсы ближе к концу срока проекта. Он также считает важным четко прочертить дорожную карту получения бюджетного финансирования, потому что участие банков и старт проекта непосредственно зависят от того, будут ли участвовать федеральные деньги в данном конкретном проекте.

Член совета директоров АО «Донаэродорстрой» Ольга Бабина менее оптимистично оценивает ситуацию на рынке: «Сегодня строительные компании фиксируют убытки». По ее подсчетам, рост стоимости строительных ресурсов превышает плановые индексы, которые были заложены при формировании инвестиционных контрактов. При этом принятый в 2021 году механизм компенсации роста стоимости строительных материалов по постановлению Правительства РФ № 1315 уже не действует для контрактов 2023 года и более поздних. Кроме этого, текущее ценообразование не отражает экономических реалий и не учитывает фактической стоимости банковских ресурсов. Как результат она прогнозирует снижение количества объектов, в том числе за счет бюджетного финансирования, и особенно новых контрактов на 2024–2025 годы. Для дорожно–строительных компаний это означает вынужденное сокращение своих мощностей и штата.

Более того, на сегодняшний день компания сталкивается с отрицательными денежными потоками по объектам, перешедшим в эксплуатационную стадию. То есть на момент входа в долгосрочный инвестиционный проект – в 2020 году – ключевая ставка была 5,10%, а на сегодня – 16% при маржинальности банка 3,5% и выше. «Получается, что в настоящий момент доход исполнителя не может обслуживать стоимость привлеченного финансирования, – комментирует Ольга Бабина сложившуюся ситуацию. – У нас складывается впечатление, что негативные эффекты аккумулируются именно на строителях. Это демотивирует вход в новые инвестиционные проекты без дополнительной гарантии со стороны государства. Реальным выходом из создавшейся ситуации мы видим принятие механизма субсидирования кредитной ставки на ближайшую перспективу и создание профильного специализированного института развития для привлечения в инфраструктурную отрасль внебюджетного финансирования. Причем это должно быть все закреплено в законодательных нормах».

Пример эффективности ГЧП

Впрочем, ГЧП–проекты могут быть очень перспективны. Конкретный пример привел председатель совета директоров Группы «ВИС» Сергей Ромашов. Концессионное соглашение о проектировании, строительстве и эксплуатации мостового перехода через р. Лену в Якутии было подписано между правительством Республики Саха (Якутия) и ООО «Восьмая концессионная компания» (входит в Группу «ВИС») в феврале 2020 года и рассчитано до 2044 года (завершение строительства – 2028 год). Общая протяженность вантового моста составит 4,6 км, автодороги – 14,5 км. Транспортная артерия будет двухполосной с расчетной пропускной способностью 5300 автомобилей в сутки.

Суть проекта в том, что из–за отсутствия круглогодичного сухопутного сообщения между восточной и западной частями Якутии около 70% ее населения не имеет связи с Большой землей 5–6 месяцев в году. Новая мостовая переправа позволит сократить бюджетные затраты на обеспечение северного завоза и придет на смену небезопасным зимникам и переполненным паромам, которые работают на реке летом. Планируется, что с запуском в эксплуатацию моста пассажиропоток вырастет до 8 млн человек в год. Совокупный положительный эффект на рост ВРП Якутии может составить до 3% ежегодно. Особенность в том, что проект не имеет аналогов в мировом мостостроении: в подобных суровых климатических условиях и зоне вечной мерзлоты вантовых мостов еще никто не строил, и реализовать его стало возможным именно по схеме ГЧП.

По оценкам экспертов Министерства экономического развития РФ, социально–экономические эффекты проекта превосходят инвестиции в 1,6 раза. Его реализация будет способствовать развитию строительной отрасли региона, улучшению делового климата и застройке прилегающих территорий. Для региона это будет иметь значительный мультипликативный эффект: создание новых рабочих мест, рост поступлений в бюджет, развитие территорий и улучшение качества жизни населения, рассказал Сергей Ромашов. Мост также соединит Транссиб и БАМ с Северным морским путем, свяжет федеральные автодороги А–360 «Лена» и Р–504 «Колыма» с автодорогой А–331 «Вилюй», то есть фактически Восточную часть России с побережьем Охотского моря. Он позволит создать транспортно–логистический узел, объединяющий железную дорогу, речной и авиационный транспорт, а также трассы республиканского значения, сформировать северный широтный пояс «Восточная Сибирь – Мирный – Якутск – Магадан».

Как правило, проекты ГЧП имеют сложную мультидисциплинарную специализацию. В их подготовке и структурировании принимает участие множество сторон, в том числе федеральные органы исполнительной власти. В свою очередь представители региональной власти зачастую некомпетентны в понимании ГЧП как такового и исходят из того, что подобные проекты – «это почти госзаказ» со всеми вытекающими отсюда последствиями. В связи с этим складываются неразрешимые ситуации, что приводит к серьезным задержкам проекта, ведущим к его удорожанию. К росту стоимости реализации проекта ГЧП ведет и повышение ключевой ставки, так как после каждого подобного изменения проект тормозится примерно на 5 месяцев. Для проекта стоимостью 40 млрд руб. – это существенные суммы.

Слово банкирам

Генеральный директор «ВТБ Инфраструктурный холдинг» Андрей Аверин подчеркивает, что выгода при применении ГЧП за счет экономии на переиндексации САРЕХ («сдвиг влево» инвестиций на 2 года) может составлять 7–10% и более от стоимости объекта. Происходит это за счет более раннего ввода в эксплуатацию и получения выручки от использования объекта, а также дополнительных прямых налоговых эффектов с учетом затрат на проектную компанию и обслуживание проектного финансирования. «При отсрочке реализации транспортного проекта на 3–4 года мы не получаем полезных эффектов от реализации концессионного соглашения все это время. А также строим дороже из–за инфляционного удорожания», – добавляет директор по работе с ключевыми клиентами бизнес–блока ВЭБ.РФ Андрей Датченко.

О других рисках в ГЧП–проектах рассказал старший управляющий директор департамента кредитования ключевых клиентов ПАО «Сбербанк» Константин Песоцкий. Один из них заключается в том, что концессия и кредитный договор могут быть подписаны, но стройка не войдет в активную фазу, если не будет выделен капитальный грант от государства. В этом случае бороться с высокими ключевыми ставками можно благодаря введению дополнительных мер поддержки по субсидированию этих ставок со стороны государства. Эксперт также предлагает такую инициативу, как создание транспортного фонда. «Можно аккумулировать средства в отдельном структурном фонде, – объясняет он. – При этом у него должны быть разноплановые источники».
Константин Песоцкий также призывает к совместной работе коллег из Минпромторга России, которые занимаются развитием механизма господдержки для промышленных и инвестиционных проектов. И предлагает соединить инфраструктурные проекты с проектами структурной адаптации экономики (это проекты, направленные на создание или модернизацию инфраструктуры, позволяющей предоставлять услуги или переориентировать поставки российской продукции дружественным странам). «Ведь любому заводу с технологичным производством нужны подъездные пути, некий транспортный каркас. Можно распространять те квоты, которые есть на проектах структурной адаптации экономики, на сопутствующие инфраструктурные проекты», – утверждает он.

В статье используются материалы из источника:

https://transportrussia.ru/razdely/avtomobilnye-dorogi/10853-ne-byudzhetom-edinym-perspektivy-planirovaniya-i-finansirovaniya-dorozhnogo-stroitelstva.html