В 2017-2021 годах прирост протяженности цементобетонных автодорог в России составил всего 57 км. Между тем жесткие дорожные одежды экономически эффективнее, о чем свидетельствуют результаты исследования Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ). При их строительстве не возникнет проблем ни с цементом, ни с дорожно-строительной техникой, ни с подрядчиками, уверены эксперты. Для наращивания строительства цементобетонных автомобильных дорог необходима программа, позволяющая реализовывать такие проекты не как разовые мероприятия, а на системной основе.

Преимущества

Дорожная отрасль сегодня на подъеме, и одной из приоритетных целей национального масштаба является строительство качественных и безопасных автомобильных дорог, подчеркнул президент Ассоциации бетонных дорог, заведующий кафедрой «Строительство и эксплуатация дорог» МАДИ Виктор Ушаков. Он напомнил, что год назад президентом была поставлена задача – подготовить планы по увеличению межремонтных сроков службы автодорог. «Сегодня срок службы чрезвычайно низкий, что приводит к значительным затратам на эксплуатацию, ремонт и содержание автомобильных дорог», – пояснил он. Ведь из года в год возрастают нагрузки на автодороги – за последние 30 лет они выросли более чем в 4 раза.

Выполнить поставленную задачу нельзя без применения инновационных технологий и эффективных дорожно-строительных материалов. Как показывает отечественный и мировой опыт, этому в значительной степени способствует применение цементобетона в конструктивных слоях дорожных одежд, подчеркнул Виктор Ушаков.

«Преимущества цементобетонных покрытий и оснований общеизвестны, – рассказал Виктор Ушаков. – Это высокая прочность и несущая способность дорожных одежд: сразу, автоматически отпадает необходимость весового контроля, ограничений движения транспортных средств по грузоподъемности. Это низкие затраты на содержание и ремонт. Это и низкое воздействие на экологию, окружающую среду. Немаловажный фактор – сокращение затрат на горюче-смазочные материалы (ГСМ): как показывают научные исследования, при движении большегрузных автомобилей по цементобетонным дорогам у таких фур снижается расход ГСМ».

Решение о применении того или иного типа дорожно-строительного материала зависят от их наличия и экономического обоснования. Битум в объемах ограничен, а цемента в стране достаточно. Плюс экономика должна определять, какой из материалов должен использоваться. В этом отношении цементобетон вполне конкурентоспособен.

«Есть данные Министерства строительства и ЖКХ РФ, где указано, что стоимость строительства цементобетонных покрытий примерно на 10% дешевле по сравнению с применением асфальтобетона, – отметил Виктор Ушаков. – МАДИ была проведена комплексная научно-исследовательская работа по сравнению стоимости конструкций жестких и нежестких дорожных одежд, которая показала, что они могут быть примерно одинаковы, но во многих случаях цена жестких намного ниже – на 10-20%. Ведь не секрет, что иногда битум завозят за тысячу километров, когда в пяти километрах находится цементный завод».

Важно сравнивать не только капитальные затраты, но и затраты по всему жизненному циклу дорожных одежд, подчеркнул эксперт. «Сегодня выбор между ними основывается главным образом на минимальной стоимости строительства, – отметил Виктор Ушаков. – Но это не всегда эффективно, потому что дальнейшие расходы на ремонт и содержание могут в значительной степени превысить экономию. В этом отношении применять цементобетон как в основаниях, так и в покрытии дорог тоже экономически выгодно».

По словам эксперта, раньше сдерживало строительство цементобетонных дорог отсутствие нормативной базы. Однако сейчас разработаны типовые конструкции, стандарты на бетонные смеси, требования к дорожным бетонам – эта лакуна закрыта. «Мы не говорим о том, что надо полностью заменить асфальтобетонные покрытия – нет, конечно. Но там, где есть тяжелые транспортные нагрузки, где высокая интенсивность движения, а также в южных регионах, где мы никуда не денемся от колееобразования – цементобетонные дороги безусловно эффективнее, – подчеркнул он. – Они не меняют своих физико-механических свойств в диапазоне температур от -50 до +50 градусов. А мы знаем, насколько асфальт становится хрупким зимой и пластичным летом».

Перспективы

Подрядные организации, которые могли бы строить цементобетонные дороги, в России есть – в свое время они набрали компетенции при реализации программы строительства аэродромных взлетно-посадочных полос. Их около 15, они имеют современную дорожно-строительную технику. И ее нехватки в случае масштабного расширения строительства цементобетонных дорог не прогнозируется – проблем нет ни с запчастями, ни с закупкой самой техники, подчеркнул Виктор Ушаков. «Ведутся переговоры с Китаем, который готов локализировать в России строительство бетоноукладочных комплексов», – отметил он. По его словам, нужно загрузить эти подрядные организации соответствующим объемом работ.

Цемента тоже на всех хватит, но требуется долгосрочная программа. «43 млн т – незадействованные мощности, которые нуждаются в ремонтах и расконсервации, – заметил Валерий Бодренков. – Чтобы загрузить их производством для дорожного строительства, необходимо прогнозирование потребления этих объемов дорожниками в горизонте планирования 3-7 лет».

Как пояснил «НГ» Олег Агарышев, руководитель проекта по развитию бетонных дорог компании ЦЕМРОС, крупнейшего российского производителя цемента, пока в России цемент используют главным образом в основаниях автодорог. «Мы участвуем в строительстве дорог с применением цемента по всей европейской части России. У нас очень много проектов с холодной регенерацией – когда из старого асфальтобетона и лежащего под ним щебня с добавлением цемента и воды делают новое основание. Недавно сдали цементобетонное основание на дороге в Татарстане. При строительстве трассы М-12 «Восток» из Москвы в Казань и дальше в Екатеринбург нижний слой дороги укрепляется с применением нашего цемента в Пермском крае и комплексного минерального вяжущего на основе нашего цемента в Свердловской области», – рассказал он.

ЦЕМРОС выпускает специализированные цементы для дорожного покрытия по ГОСТ 33174 на пяти заводах холдинга, а может на семи, но эта марка пока очень мало востребована, отметил Олег Агарышев. «Некоторая технологическая сложность заключается в том, что клинкер для дорожного цемента имеет нормированный минералогический состав: имеет ограничение по алюминатам и щелочам, поэтому не все заводы могут его выпускать. Но наши заводы это выдерживают без напряжения и готовы закрыть потребность дорожников по всей территории присутствия. При этом нам нужна четкая программа взаимодействия с заказчиками и подрядчиками, чтобы мы понимали объем, готовили его к сезону, и тогда работники дорожного хозяйства не придут к нам за цементом в разгар высокого сезона, когда цемент уже расписан по традиционным потребителям. Если мы заранее знаем объем, то заранее переключаемся на эту марку и выпускаем ее столько, сколько нужно дорожникам. Мы готовы к диалогу и уже сегодня делаем все от нас зависящее для обеспечения дорожного строительства», – подчеркнул Олег Агарышев.

В статье используются материалы из источника:

https://www.ng.ru/economics/2023-10-18/100_152817102023.html