ДОРОГИ С НИЗКОЙ ИНТЕНСИВНОСТЬЮ ДВИЖЕНИЯ
Один из основных показателей, определяющих уровень обслуживания, ремонта и другие параметры эксплуатации дороги, – это интенсивность движения транспортного потока. Низкой считается среднегодовая интенсивность не более 400 автомобилей в сутки. Для подобных дорог сложно экономически обосновать большой объем финансовых и иных ресурсов, необходимых для создания и поддержания нормальных дорожных условий. Поэтому в России дорогам с низкой интенсивностью движения традиционно уделялось недостаточно внимания, а средства на ремонт выделялись несвоевременно и в недостаточном объеме. Работал принцип: «старый мост проще потом перестроить, чем сейчас ремонтировать» и производили капитальный ремонт или полную замену моста, дождавшись, когда он уже достиг аварийного состояния. С одной стороны, это закономерно: крупные средства в первую очередь идут на ремонт мостов, которые расположены на дорогах, являющихся основными транспортными артериями. Но необходимо помнить, что в России много дорог и мостов, которые хоть и не имеют стратегического значения для страны, но важны для проживающих в отдалено стоящих деревнях и селах людей.
Так, в Подмосковье практически все старые железобетонные мосты на дорогах даже с низкой интенсивностью были заменены за последние 10-20 лет. Но в регионах, где имеется много «тупиковых» дорог, таких сооружений осталось много – их ремонт по-прежнему неохотно финансируется, а качество работ по содержанию зачастую оставляет желать лучшего. Мосты приходят в негодность и продолжительное время эксплуатируются в предаварийном или аварийном состоянии. И доведенный до аварийного состояния мост требует намного больше вложений, чем если бы 5-10 лет назад был произведен небольшой ремонт и устранены причины прогрессирующих повреждений, быстро усугубившие его состояние, а мост прослужил бы еще продолжительное время.
При этом в советских нормах можно выделить по крайней мере один важный недочет, ставший очевидным при многочисленных обследованиях старых железобетонных мостов, – использование в конструкции проезжей части тротуарного блока повышенного типа. Изначальный проект предполагал, что гидроизоляция под данной конструкцией отсутствует полностью, а гидроизоляция проезжей части в районе тротуарного блока оказалась плохо проработана и организована. Это типовое решение тротуарных блоков уже не применяется в современном проектировании, но на железобетонных мостах старых конструкций проявляется в виде серьезных прогрессирующих повреждений. Они влекут за собой значительные проблемы, в том числе могут вызвать обрушение тротуарных блоков и даже крайних балок.
ОТСУТСТВИЕ ГИДРОИЗОЛЯЦИИ ПОД ТРОТУАРНЫМ БЛОКОМ
Тротуар повышенного типа лежит прямо поверх плиты балки. Особенность его заключается в креплении этого блока: он объединяется с плитой балки с помощью закладных деталей, а гидроизоляция в местах крепления попросту мешала бы. Плита тротуарного блока также не имеет гидроизоляции, а ее толщина недостаточна, чтобы продолжительное время эксплуатироваться без образования сквозных трещин и разрушений. В итоге в местах, где со временем плита тротуарного блока разрушается или нарушается целостность гидроизолированного стыка тротуарного блока с проезжей частью, появляются очаги проникновения влаги. Это влечет за собой застой воды под тротуарными блоками, постоянное намачивание главных балок и интенсивное развитие коррозионных повреждений.
Иллюстрацией может служить печальный пример из нашей практики – сборный балочный мост с поперечным объединением балок посредством швов омоноличивания (по плите проезжей части).
На данном объекте самым уязвимым местом оказалась консоль крайней балки, подвергшаяся интенсивным и обильным намоканиям и серьезным коррозионным разрушениям. Вследствие этого тротуарные блоки стали обрушаться, а проезжую часть моста пришлось сузить и организовать реверсивное движение.
Сложившаяся ситуация свидетельствует о критическом состоянии моста по одному из ключевых критериев, по которым оцениваются эксплуатационные качества сооружения, – безопасность движения автотранспорта и пешеходов.
Однако, повреждения коснулись не только тротуарных блоков и консолей крайние балка также подвержены интенсивному коррозионному процессу.
Зачастую коррозионные разрушения бетона из-за отсутствия гидроизоляции под тротуарным блоком, приводят к еще более серьезным последствиям. Так, для пролетных строений с объединением балок по диафрагмам ситуация может быть еще опаснее.
На таких сооружениях поперечное объединение главных балок происходит при помощи металлических накладок, привариваемых к закладным деталям на диафрагмах. Применение тротуарных блоков повышенного типа запускает описанные ранее процессы: нарушение герметичности стыка гидроизоляции проезжей части и тротуарного блока, протечки влаги через разрушенную тротуарную плиту на нижележащие конструкции, как по консолям и фасадным поверхностям балок, так и через зазор между балками.
В результате быстро образуются обширные зоны с коррозионными разрушениями, но в отличие от предыдущего примера, в данном типе пролетных строений в первую очередь повреждения затрагивают узлы объединения балок. Не только крайние балки быстро выходят из строя, но и пролетное строение теряет целостность и часть несущих конструкций может обрушиться.
Однако и это еще не самое страшное, в данном случае все повреждения могут быть с легкостью обнаружены, а процесс их развития - спрогнозирован. Стержневая рабочая арматура в таких балках может корродировать продолжительное время, в течение которого можно обнаружить развивающееся повреждение, а мост, скорее всего будет находится в работоспособном состоянии и его еще можно успеть отремонтировать. Большее беспокойство вызывают мосты с балками, где рабочее армирование организовано одиночными преднапряженными проволоками. В этом случае достаточно короткого промежутка времени и даже локальной протечки, чтобы бетон напитался водой, а высокопрочная проволока прокорродировала и стала «лопаться». Один из примеров представлен на Фото 4 – шестипролетный мост, балки которого имеют достаточно сильные повреждения уже в четырех пролетах. Поврежденные балки (не менее двух на каждый пролет) уже не работают совместно с соседними, а являются просто дополнительным весом, распределяющимся на них. Балки в оставшихся пролетах имеют видимые начальные признаки коррозионного поражения. При вскрытии балок и оголении арматуры было выявлено, что проволока уже корродирует на значительной длине. Ремонт таких балок осуществить невозможно, в скором времени проволока начнет рваться и эти два пролета придут в такое же аварийное состояние. Что самое интересное, при обследовании данного моста не было выявлено обширных мест протечек – однако в местах нарушения стыка гидроизоляции проезжей части и тротуарного блока происходит регулярное локальное намокание, что и становится причиной прогрессирующей коррозии.
МОЖНО ЛИ ПРЕДОТВРАТИТЬ ПОВРЕЖДЕНИЯ?
Неутешительный вывод состоит не в том, что в советских нормах проектирования железобетонных мостов оказались недочеты, пусть даже чреватые такими серьезными последствиями. А скорее в том, что ремонт подобных мостов проводится, как правило, несвоевременно и некачественно, а сами сооружения в результате приходят в негодность и еще долго эксплуатируются в аварийном состоянии. Это катастрофически влияет на безопасность: угрозе подвергаются как пешеходы, так и транспортные средства, проезжающие по мосту (а если это путепровод, то и под мостом).
Примечательно, что все мосты, приведенные в статье, расположены даже не на местных, а на региональных дорогах. А указанные повреждения обнаружены еще несколькими годами ранее, но тогда они еще не влияли на работоспособность сооружения, поэтому средства на ремонт выделены не были. В итоге эти незначительные и «не опасные» повреждения сегодня превратили все эти мосты в аварийные. Сейчас речь уже идет не о ремонте, а требуется полная замена всех балок, и, соответственно, опор из-за повышающейся нагрузки и зачастую неизвестного фундамента. А если бы еще лет 5 назад были демонтированы тротуарные блоки, устроена гидроизоляция (хотя бы на участках, где ее нет) и новые тротуарные консоли, мост прослужил бы еще ни один десяток лет.
Тем не менее, хочется верить, что становится очевидной необходимость вкладывать финансы и ресурсы в старые мосты, тем более заведомо зная о недочетах. Текущие и капитальные ремонты нужно проводить заблаговременно – сразу после выявления первых признаков опасных процессов. Для своевременного обнаружения такие повреждения, в первую очередь, нужно уделить внимание проведению плановых обследований и диагностик, которые должны выполнять только квалифицированные специалисты, способные оценить, к чему приведет то или иное повреждение через 5-10 лет. Только так можно продлить срок службы старых железобетонных мостов, которых еще много на наших дорогах, и обеспечить нашу с вами безопасность.