При выборе типа дорожных одежд в большинстве случаев предпочтение отдается асфальтобетону. Очередную попытку доказать эффективность современных технологий предприняли в Новосибирске: в рамках десятого Международного Сибирского транспортного форума состоялся круглый стол «Новые возможности и перспективы строительства дорог с применением цементобетона и минеральных вяжущих в условиях Сибири».

Мероприятие объединило представителей органов власти, научной общественности, компаний, осуществляющих проектирование и возведение дорог, выпускающих строительные материалы и технику. На форуме выступили не только российские эксперты, но и специалисты из других государств. Так, помощник руководителя по производству АО «Китайская железнодорожная строительная корпорация» (CRCC) Ли Сюебин поделился опытом своей страны.

– В последнее десятилетие наша цементная промышленность стабильно занимает первое место в мире, – подчеркнул гость из Поднебесной. – Поэтому бетонные дороги активно строятся и успешно эксплуатируются, формируют базовую транспортную сеть.

В КНР, по словам выступающего, около 40% магистралей средней и высокой категории имеет цементобетонное покрытие, для дорог низкой категории данный показатель превышает 80%. Простая технология укладки и минимальное воздействие на окружающую среду делают бетон оптимальным материалом для трасс, расположенных в различных климатических зонах.

Как добавил Ли Сюебин, строительство цементобетонных дорог в стране началось в 1980-х с обустройства ста километров покрытия в год. По данным на конец 2022-го, в Китае функционирует уже около 4,6 млн км трасс из цементобетона. Безусловно, Поднебесная не отказалась и от применения асфальта. Но замеры показывают: в зависимости от категории дороги расчетный срок службы асфальтобетонного покрытия составляет от 8 до 15 лет, а цементобетонного – от 10 до 30 лет. Разница существенная! 

Директор департамента ДСТ и промышленного оборудования АО «КВИНТМАДИ» Александр Шевелев, в свою очередь, привел статистику Белоруссии. Он сообщил, что по данным Минтранса страны, с 2015 по 2022 годы в Беларуси возведено и реконструировано 176 км республиканских автодорог с цементобетонным покрытием. Между тем, в России с ее огромными территориями прирост протяженности новых автодорог с жесткими одеждами в 2017–2021 годах составил 57 км.

Несмотря на то, что до показателей Поднебесной нашей стране еще очень далеко, опыт отдельных российских регионов все же можно считать показательным. Причем речь идет о территориях Сибири и Дальнего Востока, которые отличаются сложными климатическими условиями.

Выступая на круглом столе, генеральный директор Кузбасского центра дорожных исследований Олег Афиногенов рассказал, что в Кемеровской области нет трасс с цементобетонными покрытиями, однако имеется большой опыт обустройства цементобетонных оснований на дорогах первой и второй категории. За счет этого удается снизить количество трещин, уменьшить пучинообразование, свойственное грунтам Кузнецкой котловины. Исследование, проведенное на дороге протяженностью 190 км, соединяющей города Кемерово и Новокузнецк, показало: через 25 лет после начала строительства прочность бетонного основания увеличилась в 2-3 раза.

– Получается, бетон «следует» за ростом интенсивности движения. В итоге мы имеем возможность не вводить сезонные ограничения по нагрузкам на оси и массу транспортных средств. Это очень важно для промышленного Кузбасса, где уголь, металлопрокат и другие грузы нередко перевозятся на автомобилях, масса которых превышает 70 тонн, – резюмировал эксперт.

Главный инженер ФКУ УПРДОР «Забайкалье» Андрей Романов отметил, что в его регионе первые участки дорог с цементобетонным покрытием были введены в эксплуатацию в 2013 году в рамках капитального ремонта федеральной трассы А-350 «Чита – Забайкальск – граница с КНР». Завершили проект в 2019-м. За это время обустроили 62 км цементобетонных покрытий. На начальных этапах соответствующие затраты на 10-20% превышали стоимость аналогичных работ с применением асфальтобетона, но уже в 2018-2019 гг. показатели сравнялись.

– В процессе эксплуатации дороги фиксируем некоторые дефекты. В частности, появлялись продольные и поперечные трещины на участке сопряжения с мостом, шелушение покрытия и другие. Но серьезных выбоин или ямочности мы не видим. Так что в целом опыт можно оценить как положительный, – констатировал Андрей Романов.

К слову, за капитальный ремонт участков трассы А-350 в Забайкалье отвечало АО «Новосибирскавтодор». Начальник управления качества этой компании Дмитрий Денисенко сообщил, что за многолетний опыт работы с цементобетоном организация построила 350 километров дорог, также возведено около 280 тыс. квадратных метров покрытия при реконструкции новосибирского аэропорта Толмачево. Среди завершенных проектов разных лет – строительство Северного обхода Новосибирска, реконструкция участка трассы Р-254 «Иртыш» протяженностью 30 км и т.д. В настоящее время с применением цементобетона возводится участок Новосибирск – Линево дороги М-52 «Чуйский тракт», реконструируется участок дороги «Новосибирск – Ленинск-Кузнецкий» и другие объекты.

– В Новосибирской области дороги в основном строятся в цементобетоне. Наше преимущество – наличие цементного завода в Искитиме, поставщиков щебня необходимых фракций, других необходимых ресурсов, – подчеркнул министр транспорта и дорожного хозяйства Новосибирской области Анатолий Костылевский.

Хотя нужно отметить: материалами для выполнения работ обеспечены и дорожники других регионов. Так, если Советский Союз в 70-80-е годы прошлого столетия был вынужден отказаться от возведения цементобетонных магистралей из-за дефицита качественных цементов, то в современной России такой проблемы нет.

– В последние годы отечественные цемзаводы загружены в среднем на 50-60%. Так что у предприятий отрасли есть возможности для того, чтобы увеличить объемы выпуска дорожных цементов, – объяснил член Совета директоров Ассоциации по развитию дорожного цементобетона и цементобетонных покрытий, первый вице-президент холдинга «Сибирский цемент» Валерий Бодренков.

По его словам, практически решена и другая проблема, мешавшая строить качественные трассы из цементобетона в СССР: автоматизация технологических процессов позволяет свести к минимуму негативное влияние человеческого фактора. А значит, нарушений в проведении работ при использовании цементобетона, требующего тщательного соблюдения технологии, будет значительно меньше, чем полвека назад.

Но что же все-таки мешает массовому переходу на цементобетон? Один из аргументов его противников – нехватка техники и квалифицированных специалистов. Как отметил генеральный директор ООО «Мирастрой» Кирилл Никитин, бетоноукладчик – нераспространенное оборудование. Да и подготовленных специалистов, способных с ним справиться, мало. За такими сотрудниками идет настоящая охота, ведь обучающих курсов для операторов бетоноукладчиков в нашей стране нет, подготовить новичка – настоящая проблема. Сложности возникают и с поставкой запасных частей: в условиях санкций приобрести детали для импортных бетоноукладчиков нелегко.

Генеральный директор ООО «Альянс-Сервис» Дмитрий Сёмаш объяснил, почему на отечественном рынке в принципе мало бетоноукладочных машин.

– Рынок РФ настолько мал в сегменте бетоноукладчиков, что производить их просто невыгодно! – прокомментировал он. – Чтобы выйти на уровень рентабельности, нужно продавать хотя бы восемь комплектов оборудования в год, пока эта цель недостижима.

Вопрос наличия техники действительно стоит остро. По информации Валерия Бодренкова, почти всё имеющееся в стране специализированное оборудование изготовлено за границей.

– Конечно, в этом вопросе нам способны помочь белорусские компании или китайские коллеги. Но очень важно создавать и собственное производство: если всё переложить на плечи партнеров из дружественных стран, то мы сами просто остановимся в развитии, – считает спикер.

Другая преграда на пути цементобетона – «отставание» нормативной базы. Но работа в этом направлении ведется. Президент Ассоциации по развитию дорожного цементобетона и цементобетонных покрытий, заведующий кафедрой строительства и эксплуатации дорог Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета Виктор Ушаков пояснил, что в последние годы разработан ряд нормативных документов, связанных с проектированием и строительством цементобетонных покрытий и оснований дорог. Так, специалистами МАДИ подготовлен ГОСТ Р 59628-2021 «Дороги автомобильные общего пользования. Проектирование жестких дорожных одежд. Типовые конструкции», сотрудниками ФАУ РосдорНИИ разработаны государственные стандарты на бетонные смеси для устройства оснований и покрытий автомобильных дорог, на дорожный бетон, а также на технологию строительства цементобетонных покрытий и оснований. Сегодня обновление необходимых документов продолжается.

Активнее «конкурировать» с асфальтом цементобетону не дает и закрытость процедуры выбора типа дорожной одежды при реализации каждого конкретного проекта. В ходе круглого стола эксперт Комиссии по ЖКХ, строительству и дорогам Общественной палаты Российской Федерации Татьяна Гончарова обратила внимание слушателей на то, что жесткие дорожные покрытия превосходят нежесткие по многим критериям. Это подтверждают научные исследования, а также выводы аудиторов Счетной палаты РФ, выполнивших соответствующий анализ.

Среди последних важное значение имеет экологичность. Как отметили участники круглого стола, цементобетонные дороги способствуют снижению расхода топлива на 5-7%, а значит, сокращению вредных выбросов. Они оставляют незначительный «углеродный след» при производстве смеси, не выделяют токсичных газов в жару, подлежат вторичной переработке. Кроме того, передвигаться по таким трассам безопаснее: за счет хорошего сцепления с колесом и более светлого цвета снижается аварийность.

И, конечно, ни один проект сегодня невозможно воплотить в жизнь без расчета экономической эффективности. По укрупненным нормативам цен, утвержденным 3 марта текущего года приказом Минстроя России, стоимость 1 км дорог с цементобетонными покрытиями на 10-15% ниже стоимости аналогичного участка дороги из асфальтобетона.

Участники дискуссии сошлись во мнении: широкому применению цементобетона в нашей стране мешают не реальные недостатки технологии, а сложившиеся вокруг нее мифы. Три самых живучих – высокая стоимость строительства, дорогая эксплуатация, сложности с ремонтом. Каждый из них эксперты развенчали в ходе круглого стола. Остается надеяться, что расчеты, выкладки и рекомендации, представленные на мероприятии, будут действительно учтены в работе по расширению сети безопасных и качественных дорог.

В статье используются материалы из источника:

https://rcmm.ru/dorozhnoe-stroitelstvo/62102-shirokomu-primeneniju-cementobetona-meshajut-mify.html