В начале нового дорожного сезона в России возрастет уровень технической оснащенности дорожных организаций. Если раньше основу специальной техники и механизмов составляла продукция иностранных производителей, то за последний год отрасль осуществила кардинальный разворот в сторону отечественных брендов. Сейчас регулятор не просто заявляет о желательности импортозамещения и локализации, но и предпринимает конкретные шаги, «приземляющие» инновации на российской почве. К примеру, в Башкирии на одном из линейных объектов строительства будут использованы асфальтобетонные смеси, произведенные исключительно на российских АБЗ. «Подобные решения станут подспорьем для отечественных производителей», – выразил надежду председатель технического комитета по стандартизации № 418 «Дорожное хозяйство» Николай Быстров.
В настоящее время дорожные предприятия все чаще приобретают отечественную технику и стабильно выполняют госзаказы с теми показателями по темпу и качеству, которые установлены контрактами, отметил руководитель Федерального дорожного агентства Роман Новиков. Он привел аналитику ассоциации «Росспецмаш», согласно которой потребление отечественной дорожно–строительной техники в 2022 году возросло на 38%. На середину 2023 года заказчики законтрактовали дорожные работы на сумму более 1 трлн руб., а с учетом региональных бюджетов эта сумма составляет 2 трлн руб. (в том числе БКД). Этот объем должен быть поддержан собственными технологиями, техникой, механизмами, оборудованием и строительными материалами, подчеркнул руководитель Росавтодора.
Подробнее о мерах поддержки производителей российских материалов и оборудования рассказал первый заместитель председателя Комитета Государственной думы РФ по вопросам собственности, земельным и имущественным отношениям Сергей Тен. По его словам, сейчас активно работает Фонд развития промышленности, предлагаются льготные условия финансирования российских проектов, лизинг производственного оборудования. Фонд предоставляет целевые займы по низким ставкам – до 3% годовых сроком до 10 лет в объеме от 5 млн до 5 млрд руб. При этом важно, чтобы успешные отечественные проекты, в которых будут применяться новейшие технологии, были, что называется, на слуху, чтобы отраслевые игроки видели, как внедряются технологии и работают на практике. Поэтому представляется необходимой разработка общего порядка апробации и применения новых усовершенствованных продуктов в дорожном хозяйстве, считает Сергей Тен.
Сейчас в России производится широкий спектр строительной дорожной техники общего назначения, однако выпуск узкоспециализированных машин – это задача среднесрочных перспектив, отметила директор департамента сельскохозяйственного, пищевого и строительно–дорожного машиностроения Минпромторга России Мария Елкина. Объемы производства растут на 15–20% ежегодно, что говорит о востребованности отечественной техники на внутреннем рынке. Важно не просто производить свою технику, но и добиться ее высокой востребованности у покупателей. Для этого необходимо наладить диалог с конечными потребителями, чтобы понимать их запросы. В том числе для этих задач на уровне Минпромторга России и Минтранса Росиии разработана программа стандартизации дорожно–строительной техники, которая должна быть качественной и отвечать всем современным вызовам, стоящим перед отраслью.
Отдельная рабочая группа создана и в Минстрое России – по отбору импортозамещаемых аналогов образцов строительных материалов, машин, механизмов, оборудования, рассказал заместитель директора департамента ценообразования и ресурсного обеспечения строительства Минстроя России Евгений Мухин. В рамках этой рабочей группы разработан специальный электронный каталог, который включает в себя данные о наличии отечественных аналогов импортной дорожно–строительной техники, их характеристиках и пр. Ознакомиться с ним можно на сайте Национального объединения строителей (НОСТРОЙ).
Заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Олег Ступников добавил, что Росавтодор в свою очередь проводит комплексную работу в области импортозамещения дорожно–строительной техники, оборудования и материалов. Ключевыми требованиями, предъявляемыми подрядными организациями к дорожно–строительной технике, являются ее высокие технологические, технические и эксплуатационные возможности, а также надежность и долговечность. «Важно повысить конкурентоспособность выпускаемой отечественной техники, – подчеркнул Олег Ступников. – В рамках этой работы на площадке Росавтодора в прошлом году проводились встречи с производителями техники и подрядными организациями, где обсуждались предложения по доработке техники. На основании этих данных производители вносят изменения в конструкции отдельных узлов и агрегатов, а также ведут работу по исключению поставки некачественных комплектующих. Такая работа будет организована и в текущем году с участием подрядных организаций».
Что представляет собой отечественный рынок производства дорожно–строительной техники? Согласно подсчетам Росавтодора, общая потребность в дорожно–строительной технике и оборудовании в России на 2023 год составляет 14 тыс. единиц, из которых техника российского производства составляет 60%. На сегодняшний день свою деятельность на рынке дорожного машиностроения России ведут более 50 предприятий. В 2021–2022 годах производители инвестировали в создание новых продуктов, расширение линеек и повышение качественных свойств своей продукции порядка 13 млрд руб. Рост рынка в 2022 году составил 30%, однако этот показатель включает в себя не столько увеличение объемов производства, сколько рост цен. Нет нужды напоминать, что подорожание объясняется альтернативными способами поставки компонентов и материалов в обход санкций и ограничений.
Сводную статистику по объемам и сегментам производства отечественной дорожно–строительной техники представил председатель ТК № 267, заместитель директора ассоциации «РОССПЕЦМАШ» Вячеслав Пронин. По его данным, экскаваторы колесные и гусеничные в России выпускают два завода (общая мощность – 760 единиц в год); экскаваторы–погрузчики – три завода (в текущем году готовы выдать на рынок порядка 900 единиц); бульдозеры – четыре завода (модели от 17 до 70 тонн, порядка 1 тыс. единиц в год); погрузчики фронтальные – 10 заводов (суммарный объем – 2,3 тыс. штук); грейдеры – пять заводов (800 штук, что составляет 90% рынка); автокраны – пять заводов (3,3 тыс. штук).
Проблемы есть с автоукладчиками – их производит один завод (на 2023 год – 55 штук), и дорожными катками – их собирают два завода, которые готовы выпустить в 2023 году 1230 штук, что составляет примерно 50% потребности рынка. Наконец, АБЗ производят семь заводов, и в текущем году они готовы изготовить модели производительностью от 20 до 240 тонн в час в количестве 55 штук, что также составляет примерно половину от потребности внутреннего рынка. По некоторым данным, отложенный спрос на АБЗ в России на сегодня составляет порядка 60 АБЗ. Только за 2022 год в страну было ввезено из–за рубежа в два раза больше АБЗ, чем произведено в России. Наконец, совсем не производятся в России дорожные фрезы, перегружатели асфальта, бетоноукладчики и ресайклеры.
Последние годы большинство российских дорожных организаций пользовались продукцией производства Германии, Швейцарии, США и ряда других стран. Сейчас часть из них ушли с рынка, другие нашли способы локализации своего производства, не желая терять наработанные позиции. В частности, это касается поставщиков АБЗ. К примеру, швейцарская группа Ammann локализовала производство асфальтосмесительных установок на территории России еще в 2018 году, собственная фабрика расположена в Твери. Доля импортозамещения компонентов существенно возросла за последнее время. Так, если в мае 2022–го отечественных комплектующих было около 61% от общего объема, то к концу года показатель достиг отметки 73%, рассказал генеральный директор ООО «Амманн Руссланд» Михали Пауль. Другие участники меняющегося рынка лишь осваивают новую территорию: например, директор по маркетингу ООО «НПФ Бастион–СПб» Руслан Нурмагомедов заявил о создании совместного предприятия с индийской Ardent Machinfabrik pvt ltd. по локализации производства асфальтосмесительных и бетоносмесительных установок. Есть и другие примеры локализации импортных производств.
Конечно, соседство с именитыми брендами, хотя и под российскими именами, будет создавать повышенный уровень конкуренции для российского производителя. Еще больше эта борьба за российский рынок ощущается в сегменте автопрома, где сейчас наблюдается наращивание объемов поставок из азиатских стран. «Агрессивный импорт не только создает недобросовестную конкуренцию, но и негативно сказывается на конечных покупателях, – прокомментировал Вячеслав Пронин. – Организации, которые уже перешли на китайский автопром и столкнулись с незначительным ремонтом, на себе ощутили все прелести сервиса. Ждать поставки даже базовых запчастей приходится по полгода. Это типичный параллельный импорт, который все риски перекладывает на потребителя».
По словам представителя РОССПЕЦМАШа, для сохранения и развития положительной динамики производства отечественной продукции в сегменте ДСТ необходимо продлить меры поддержки и создать равные условия конкуренции с иностранными компаниями – пересматривать ставки утилизационного сбора, восстановить упраздненные контрольно–надзорные мероприятия в отрасли, разработать и реализовать государственную программу финансирования производства отечественной специализированной техники для формирования резерва машин.
В статье используются материалы из источника:
https://transportrussia.ru/razdely/transportnoe-mashinostroenie/9784-ne-zaviset-ot-importa.html