Дороги в России еще никогда так быстро не строили, в стране самый настоящий дорожный бум. И это несмотря на прессинг извне – политический и экономический.

Российское дорожное хозяйство имеет свой программный документ – пятилетний план развития, утвержденный в июне 2022 года. Согласно плану до конца 2027 года в стране должны обновить свыше 100 тыс. км автодорог. Объем финансирования на строительство весьма внушительный – 13 трлн руб.:

5 трлн 100 млрд руб. выделяют из федерального бюджета,

7 трлн 500 млн руб. – из регионального.

Особое место в системе финансирования дорожного строительства занимают дорожные фонды, объем которых в 2022 году составил 2,9 трлн руб. Из них 981 млрд руб. направлен на федеральную дорожную сеть, а 1,9 трлн руб. – на региональные и муниципальные дороги.

Но, кроме средств бюджета, в дорожное строительство привлекаются и внебюджетные. Так, в 2022 году ГК «Автодор» привлечено 277,3 млрд руб. внебюджетных средств. Размещены три выпуска биржевых облигаций совокупным объемом 40,5 млрд руб., а также девять выпусков облигаций объемом 236,8 млрд руб., выкупленных за счет средств ФНБ.

По открытой подписке для финансирования строительства и реконструкции автомобильной дороги М–4 был размещен в феврале 2022 года выпуск облигаций объемом 5,35 млрд руб. со сроком погашения 1 год.

В июле для финансирования строительства автодорог М–12 и М–4 госкомпанией размещен крупнейший выпуск облигаций объемом 30,5 млрд руб. с погашением в 2027 году. В ноябре 2022 года был размещен еще один выпуск облигаций объемом 4,6 млрд руб. для финансирования автомобильной дороги М–4. Срок обращения – 5 лет.

В соответствии с августовским распоряжением Правительства РФ были привлечены средства ФНБ для финансирования строительства автодорог М–12, М–11 и Казань – Екатеринбург. Объемы привлечения составили 150 млрд руб., 17,7 млрд руб. и 66,9 млрд руб. соответственно. Также компания в 2022 году продолжила привлекать средства ФНБ для финансирования проекта ЦКАД. Всего привлечено 2,2 млрд руб.

Общий вывод, который можно сделать по оценке источников финансирования дорожного строительства: средства на эти цели выделяются, и весьма значительные. И их поступление гарантировано и защищено благодаря принятому пятилетнему плану. В этой связи возникают вопросы: а как сами дорожники оценивают сегодняшнюю ситуацию, насколько эффективны меры господдержки и что еще, по их мнению, необходимо предпринять?

В июле–августе 2022 года, то есть через полгода после начала СВО, когда адаптация к новым условиям у большинства компаний прошла, Национальная ассоциация инфраструктурных компаний (НАИК) провела опрос среди 17 компаний и групп, которые объединяют почти 50 предприятий дорожно–строительной отрасли. В октябре был проведен дополнительный опрос. Доля выручки опрошенных в топ–170 крупнейших строительных компаний и групп составляла почти 20%, а в сегменте создания транспортной инфраструктуры – около 50%. Более 70% опрошенных организаций реализуют проекты со средней стоимостью от 3 млрд руб. до 50 млрд руб. преимущественно на федеральном и региональном уровнях. А если учесть, что респондентами выступили топ–менеджеры этих компаний, то выборку можно считать представительной, а высказанные мнения – объективными.

Остановимся на некоторых результатах. Итак, в большинстве (57%) регионов строили больше, чем в тот же период год назад, а отраслевая инфляция к октябрю начала постепенно замедляться. Позитивный результат во время кризиса был достигнут во многом благодаря активному вложению средств в инфраструктурные проекты.

Одно из существенных последствий кризиса – удорожание уже реализуемых проектов. Оно коснулось 88,2% опрошенных компаний. По мнению представителей 60% из них, рост стоимости проекта в среднем находился в диапазоне от 11% до 25%. Цены вырастут и для будущих проектов, уверены 82,3% респондентов, и почти две трети из них (64,3%) также говорят об ожидаемом росте на 11–25%. В большинстве (64,7%) опрошенных компаний не зафиксировали в первой половине 2022 года увеличения сроков строительства. А те, у кого это произошло, не считают сам кризис причиной затягивания сроков.

Последствия санкций почувствовали на себе все опрошенные строительные компании и группы. Большая часть респондентов (76,5%) оценили воздействие санкций как среднее, а оставшиеся (23,5%) – как сильное. Наиболее серьезными последствиями для своих организаций участники опроса назвали задержку поставок оборудования или строительных материалов из–за рубежа (94,1% ответов), имеющуюся или ожидаемую нехватку запчастей для импортной техники и недоступность иностранных материалов и технологий (88,2%), а также снижение доступности отечественной продукции, производство которой зависит от импортного оборудования (64,7%).

Все без исключения респонденты сообщили об ухудшении ситуации с закупочными ценами на строительные материалы (58,8% выбрали «хуже», а 41,2% – «значительно хуже») и доступностью строительных материалов, оборудования и техники (41,2% – «хуже», 58,8% – «значительно хуже»).

Финансово–экономическое положение строительных организаций в середине 2022 года оставалось нестабильным. У 41,2% опрошенных компаний и групп ситуация с выручкой за год в разной степени ухудшилась, в 23,5% она не изменилась, а в 35,3% с ней произошло небольшое улучшение. Снижение прибыли отметили в 94,1% компаний, в том числе в 41,2% посчитали его значительным.

У многих компаний ухудшилась ситуация с долговой нагрузкой (70,6%) и денежными заимствованиями (58,8%). При этом участники опроса отметили эффективность постановления № 1315 (постановление Правительства РФ от 9 августа 2021 года № 1315 «О внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации»), которое помогло многим компаниям избежать банкротства и сохранить стабильную работу отрасли. В строительных организациях считают, что его действие необходимо продлить и на 2023 год, так как ситуация остается непростой. При условии ритмичного финансирования со стороны заказчиков это поможет поддержать финансово–экономическую устойчивость компаний.

Основная часть (70,6%) опрошенных компаний пользовалась или планировала воспользоваться мерами господдержки. Наиболее интересными мерами в опрошенных организациях посчитали увеличение авансов свыше 30% стоимости проекта (92,3% ответивших), отсрочку платежей или процентов по кредитам (38,5%), а также попадание в список системообразующих предприятий (тоже 38,5%). Более трети опрошенных организаций (35,4%) получили требуемую им господдержку на момент опроса, в большинстве случаев ее пришлось ждать от одного до трех месяцев.

Наиболее эффективными мерами господдержки для своих компаний в будущем респонденты назвали льготные кредитные линии, а также увеличение аванса свыше 30%. По мнению всех участников опроса, для более успешной реализации инфраструктурных проектов в условиях кризиса государство могло бы оказывать прямую помощь (субсидии, льготное кредитование и прочее) компаниям.

Необходимость стимулирования строительства в стране за счет сохранения и увеличения объемов госзаказа отметили 94,1% ответивших. В оказании косвенной помощи уверены 70,6% респондентов, а инструменты проектного финансирования в качестве антикризисной меры интересны 35,3% респондентов.

Представители строительных компаний указали, что хорошей поддержкой отрасли будут продление действия постановления Правительства РФ.

№ 1315, реализация всех пунктов дорожной карты. Это касается совершенствования правового регулирования в строительстве с учетом новых реалий, упрощенной системы изменения технических решений, регулярной индексации стоимости работ и строительных материалов, снижения гарантийного обеспечения, более ритмичного финансирования проектов и др.

До середины 2023 года строители не ждут снижения цен на строительные материалы (70,6%), есть сомнения в том, что условия кредитования станут доступнее (47,1% считает так, но 35,3% отметили, что ничего не изменится).

На то, что в их компании будут более активно применять новые технологии, надеются 47,1%, а 35,3% считают, что все останется по–старому.

С учетом изменений в политической обстановке по результатам дополнительного октябрьского опроса, учитывающего произошедшие частичную мобилизацию и присоединение новых территорий, все участники опроса прогнозируют усиление в строительной отрасли дефицита кадров. Ровно половина респондентов считает, что часть техники могут переориентировать на восстановление пострадавших территорий, а 30% – что ужесточатся условия работы по госконтрактам.

В ближайшее время, по мнению строителей, ухудшится ситуация с наличием квалифицированных кадров и рабочей силы, иностранной техники и оборудования, а также запасных частей к ним, с ценами на строительные материалы и устойчивостью логистических цепочек. Все эти варианты выбрали по 90% опрошенных.

По оценке респондентов, наиболее эффективной помощью инфраструктурным строителям в новых обстоятельствах стали бы введение брони для определенных профессий и ускорение процедур экспертизы и приемки на объектах, льготы от государства на приобретение и лизинг техники, а также быстро выдаваемые льготные кредиты. Многие меры, которые предлагали сами респонденты (упрощение внесений изменений в госконтракты, отмена казначейского сопровождения, продление возможности изменять цену госконтрактов и т.д.), совпадают с упоминавшимися в летнем опросе.

Сложно решается вопрос с импортозамещением запасных частей к зарубежной строительной технике, оборудованию и инструментам (компании оценили степень зависимости от этих категорий на 4,5 балла из 5), новой строительной техники (4,4 балла), программного обеспечения и оргтехники (4,2 балла). Минимально «чувствительны» к импорту в организациях, по оценке респондентов, образовательные программы (2 балла) и рабочая сила (1,8 балла).

В 90% опрошенных компаний уже есть программы импортозамещения, причем в 60% они уже реализуются. Но большинство респондентов (55%) полагает, что решить вопрос с зависимостью от импорта удастся лишь в 2024 году и позже. Более оптимистично настроена треть отвечавших: они считают, что это произойдет в течение 2023 года. Таким образом, инфраструктурные строительные компании непосредственно на себе почувствовали последствия очередного кризиса, испытали ухудшение финансово–экономической ситуации. Со стороны государства был принят ряд мер, который помогает отрасли пережить наиболее тяжелые кризисные моменты. 

№ 1315 о пересмотре цен госконтрактов, № 5053 об увеличении авансовых платежей и другие), но при этом не всеми из них можно оперативно воспользоваться. События осени обострили некоторые проблемы в строительстве, однако принципиально новыми они не стали. Скорее всего, в 2023 году ситуация в отрасли пока останется сложной (из–за дефицита кадров, техники, запчастей, перебоя с поставками материалов и инфляции), что потребует продления и расширения антикризисных мер.

Необходим механизм регулярной автоматической индексации цен на строительные ресурсы с оперативным бюджетным финансированием. В его рамках необходимо внесение в законодательство изменений, позволяющих пересчитывать цену контракта, если строительные ресурсы подорожают значительно больше уровня инфляции, который учитывался при определении начальной цены.

Требуется снизить размеры штрафов за недостижение необходимого объема закупок у субъектов МСП и снизить порог обязательных закупок. Привлекать к строительным работам малых предпринимателей, особенно на сложных объектах (эстакадах, мостах, тоннелях и прочих), без роста рисков потери качества можно максимум на 8–10%. У МСП нет соответствующего опыта, мощностей и техники, чтобы выполнять значительную часть работ в рамках крупных контрактов. Высокая планка по привлечению МСП целесообразна в большей степени для закупок товаров для госнужд, но не для строительства инфраструктуры. Размер оплаты труда в отрасли должен соответствовать реальности. По данным Росстата, среднемесячная номинальная зарплата в строительной отрасли в 2020 и 2021 годах была на 12,9% и 9,3% ниже, чем средняя по всей экономике. А по сравнению со сферой добычи полезных ископаемых она ниже в 2–2,2 раза. Это приводит к оттоку кадров из строительства.

Требуется поддержка цифровизации строительной отрасли. Строительная отрасль пока в недостаточной мере использует возможности цифровых технологий. Между тем, по данным участников рынка, цифровизация позволила бы сократить сроки проверок и повысить качество последних. Но для ее внедрения потребуются дополнительные вложения, которые могут составить 3–5% от общего объема строительно–монтажных работ в зависимости от степени детализации и уровня внедрения технологий в строительные процессы.

Анализируя перечень мер по стабилизации положения дел в отрасли, которые предлагают специалисты–практики, можно сказать, что они носят организационный характер, не требуют значительных финансовых ресурсов и могут быть реализованы в рамках принятого пятилетнего плана. И можно надеяться, что темпы роста, взятые дорожной отраслью, сохранятся на перспективу.

В статье используются материалы из источника:

https://transportrussia.ru/razdely/transportnaya-infrastruktura/9704-stroim-bolshe-i-luchshe.html