Несмотря на то, что и аргументы их звучат убедительно, и авторитет сторонников данного подхода ни у кого не вызывает сомнений, как говорится, воз и ныне там. На это еще раз указали участники II Международной научно-практической конференции «Строительство качественных и безопасных дорог с применением цементобетона и минеральных вяжущих», состоявшейся на днях в стенах МАДИ. В ходе мероприятия эксперты обсудили преимущества применения цементобетона в дорожном строительстве и рассказали, почему отрасль пока отказывается его принимать.

Ее представил собравшимся первый вице-президент холдинга «Сибирский цемент», заместитель председателя Общественного совета при ФАС России Валерий Бодренков. Эксперт отметил: «С 2016-го по 2021 год в России возведён 81 км цементобетонных дорог. Согласно «Стратегии развития промышленности строительных материалов на период до 2020 года и дальнейшую перспективу до 2030 года» этот показатель должен был составить 1 955 км. Также документ предполагал, что в 2021-2025 годах доля ввода в эксплуатацию автомобильных дорог с цементобетонным покрытием в общем объеме строительства автомобильных трасс в России вырастет до 35%. Фактически она равна 0,1%».

Для сравнения, в республике Беларусь ситуация выглядит иначе. Представитель соседнего государства – генеральный директор «ДСТ № 5» Анатолий Фиков – рассказал, что там технология возведения дорог в цементобетоне является приоритетной при реализации соответствующих проектов. А если она не применяется, проектировщики и строители должны обосновать перед независимой экспертной комиссией, почему на объекте целесообразно уложить асфальт. «Такой подход был принят на самом высоком уровне – по поручению главы государства в стране утверждена программа, предусматривающая максимальное применение местных дорожно-строительных материалов, с использованием которых возводятся качественные цементобетонные дороги», – объяснил спикер. Перечисляя основные преимущества таких покрытий, он указал в том числе на высокую прочность, способность выдерживать тяжелые осевые нагрузки, отсутствие ограничений для проезда в осенне-весенний и жаркий период года, долговечность (срок службы цементобетонных покрытий значительно больше, чем любых других, что обеспечивается стабильностью формы при перепаде температур, отсутствием ям, колейности, выбоин), экономичность, безопасность.

О преимуществах технологии говорили и другие эксперты. Так, по словам и.о. ректора МАДИ Дмитрия Ефименко, мировой и отечественный опыт показывает: широкое применение при строительстве автомобильных дорог минеральных вяжущих и цементобетона в конструктивных слоях дорожных одежд позволяет существенно сократить затраты на ремонт и содержание, увеличить сроки службы дорожных одежд и покрытий. 

Выступавший на конференции доктор технических наук, профессор, президент Ассоциации бетонных дорог, заведующий кафедрой «Строительство и эксплуатация дорог» МАДИ, Виктор Ушаков подчеркнул: «Мы нередко видим, что уже через 3-4 года эксплуатации дорога, на строительство которой выделены миллионы рублей, нуждается в серьезном дорогостоящем ремонте.  Это недопустимо: дорожную одежду необходимо проектировать и строить так, чтобы она служила тридцать лет и более. Соответствующие требования давно действуют за рубежом, к ним постепенно приходим и мы. Поэтому сегодня, как никогда, важно применять цементобетон в конструктивных слоях дорожных одежд, укреплять минеральными вяжущими основания. Известно, что увеличение общей жесткости конструкции уменьшает нагрузку на нижележащие слои дорожной одежды и грунтовые основания. Это, безусловно, позволяет замедлить процессы накопления повреждений в нижележащих слоях и, как следствие, продлить срок службы автомобильной дороги. Посмотрим на конкретном примере: автодорога М-4 «Дон» на участке с 52-го по 71-й километр. В 2009 году его реконструировали со строительством цементобетонного покрытия на трех полосах. После восьми лет эксплуатации был уложен слой износа из щебеночно-мастичного асфальтобетона толщиной 35 мм с применением мембранной технологии. В итоге был создан слой «комфортности движения» при прочной дорожной одежде. Раз в пять лет нужно срезать 35 мм слоя износа и устраивать новый слой. И все! Такая дорога прослужит 50 лет». 

На конкретном примере остановился и председатель комитета Совета Федерации по бюджету и финансовым рынкам Анатолий Артамонов. «В Калужской области было построено 55 км дороги из цементобетона. Изначально проект оказался на 7% дороже, чем если бы выбрали строительство дороги с применением асфальтобетона. Но уже через два года, при проведении сравнительного анализа, выяснилось, что дорога на 23% дешевле по сравнению с асфальтобетонной, – сообщил спикер. – Но даже не это самое главное. Главное, теперь нет необходимости перед весенней распутицей или наступлением жары вводить ограничения по грузоподъемности. Разве может идти речь об экономии, если на 40-тонном автомобиле мы будем перевозить по 10 тонн? Какая экономика выдержит такие требования и какую производительность в итоге получим? Цементобетонные дороги полностью решают эту проблему – никакой колейности, никаких ограничений по температурам. Нужно строить их, четко соблюдая технологию. Оборудования для ремонта сегодня достаточно. Да и ремонтировать придется нечасто: через 20 лет сверху уложить сантиметры слоя износа – и еще на 20 лет хватит».

Можно выделить технические и законодательные причины. О первых говорил председатель правления госкомпании «Автодор» Вячеслав Петушенко.

«При строительстве цементобетонных дорог уровень квалификации работников должен быть на порядок выше, чем при укладке асфальтобетона, – убежден он. – Таких специалистов сегодня недостаточно. Например, в системе ФДА «Росавтодор» лишь в ФКУ Упрдор «Москва – Волгоград» практикуют применение бетона. Там сформирована мощная подрядная организация, есть заказчик, который знает, как за этим следить».   

О технических сложностях упомянул и начальник инспекции по контролю в сфере дорожной деятельности Счетной палаты РФ Владимир Красильников: «В стране нет достаточного количества подрядных организаций, готовых браться за устройство цементобетонных дорог и нести за это ответственность. Цементобетон не прощает ошибок в отличие от асфальтобетона. Когда, допустим, где-то проваливается асфальт, этот участок достаточно просто вырезать и отремонтировать. Устранить дефекты на цементобетонном полотне значительно сложнее». 

Но нельзя научиться, если не делать. Так считает генеральный директор межрегионального объединения дорожников «СОЮЗДОРСТРОЙ» Леонид Хвоинский: «Опыт не появится, если ничего не предпринимать, – уверен эксперт. – Пока мы боимся делать из бетона покрытие, можно начать с оснований. Но у подрядчиков нет мотивации осваивать соответствующие технологии. Ситуация изменится, когда они на 10 или даже на 20 лет вперед будут уверены в стабильности подрядов именно по цементобетону. Тогда и технику закупят, и обучение пройдут».

Как решить технические вопросы, понятно. Неясно, что делать с законодательными барьерами. Заместитель секретаря Общественной Палаты РФ Владислав Гриб сообщил, что 11 февраля 2021 года на заседании координационного совета Общественной Палаты по национальным проектам и народосбережению обсуждались ключевые условия развития транспортной инфраструктуры России. Говорили и о бетонных трассах. В национальный проект «Безопасные качественные дороги» было предложено включить задачу по внедрению новых прогрессивных технологий, в частности, по массовому переходу к строительству дорог с цементобетонными покрытиями и основаниями.

Таким образом, фактически не исполнив поручение вице-премьера Марата Хуснуллина о необходимости обсуждения с заинтересованными министерствами возможности массового перехода к строительству автомобильных дорог с жесткими дорожными одеждами, Минтранс РФ – федеральный орган исполнительной власти, который осуществляет функции по выработке государственной политики в сфере дорожного хозяйства, – объявил, что применение жестких дорожных одежд заведомо нецелесообразно.

«Чтобы изменить ситуацию, необходимо как можно скорее разработать объективные механизмы сравнения двух подходов к возведению автодорог, выстроить открытый конструктивный диалог двух сторон. Кроме того, важно обеспечить прозрачность и публичность процедур технико-экономического сравнения вариантов дорожных одежд для каждого проекта», – дополнил выступление Владислава Гриба Валерий Бодренков. Также он отметил, что в прошлом году средняя загрузка производственных мощностей цементной промышленности России составила всего 57%. Таким образом, заводы отрасли готовы существенно увеличить объем выпускаемой продукции, в том числе высококачественных цементов для дорожного строительства.

О преодолении законодательных барьеров говорил и Анатолий Артамонов: «По словам Председателя Совета Федерации Валентины Матвиенко, верхняя палата парламента поддержит все начиная дорожников, связанные с внедрением инновационных технологий. И в первую очередь в области строительства цементобетонных дорог. Чем это вызвано? Мы хорошо помним народную пословицу «на огонь дров не набросаешься». Нужно беспокоиться не только о том, чтобы на решение тех или иных задач было выделено достаточное количество денег, но, прежде всего о том, чтобы эти средства работали как можно эффективнее. В частности, Совет Федерации будет настаивать, чтобы Главгосэкспертиза при рассмотрении дорожных проектов запрашивала технико-экономическое и финансовое обоснования о причинах реализации данного проекта не в цементобетонном исполнении».

В статье используются материалы из источника:

https://rcmm.ru/dorozhnoe-stroitelstvo/58823-budem-li-my-ezdit-po-betonnym-dorogam.html