Существенный негативный вклад в эту картину вносят дефекты покрытия на дорогах и мостовых сооружениях: 

■ выбоины; 

■ волны, колейность; 

■ просадки земляного полотна (в том числе на подходах к мостовым сооружениям); 

■ трещины с разломанными кромками. 

Дополнительно на мостовых сооружениях возникают следующие дефекты: 

■ превышение отметок деформационных швов или пришовных зон над отметками примыкающих участков покрытия; 

■ «ступенька» в местах сопряжения покрытия и пришовной зоны (или деформационного шва) при наличии колеи; 

■ провисы пролетных строений.

Влияние этих дефектов на ровность учитывается показателем IRI по ГОСТ 33101-2014 «Дороги автомобильные общего пользования покрытия дорожные. Методы измерения ровности» – отношением величины суммарного перемещения неподрессоренной массы (колеса) относительно подрессоренной (кузова автомобиля) к длине участка дороги (как правило, отрезки протяженностью 100 м). Чем дорога более неровная, тем выше значение IRI.

Зависимость влияния значений показателя IRI на количество ДТП долгое время исследовалось в ФАУ «РОСДОРНИИ». Область допустимых значений IRI – до 4 м/км. При этом на платных участках дорог Государственной компании «Автодор» этот показатель установлен на уровне 1,9 м/км. 

Снижение аварийности при значениях IRI более 5 м/км объясняется тем, что дефекты покрытия достигают видимых и ощутимых водителями величин, поэтому они снижают скорость на таких участках. При более высоких значениях IRI дорожные службы ставят знаки ограничения скорости. Снижение скорости вносит самый значимый вклад в снижение аварийности, поэтому при высоких значениях IRI аварийность становится низкой. 

С течением времени количество и степень развития дефектов увеличивается. Ремонт покрытия улучшает ситуацию, но не возвращает ее к исходному состоянию: границы зон восстановления покрытия, стыки «старого» и нового покрытия, незначительная (в допусках) разница в отметках – в любом случае ухудшают ровность, что сказывается на значениях IRI. 

В нормативных документах измерение IRI не предусматривает какой-либо особенный подход при оценке и нормировании ровности на участках дороги с мостовыми сооружениями. Вместе с тем, деформационные швы на мостовых сооружениях, вибрации и колебания пролетных строений оказывают влияние на IRI, как и специфические дефекты мостового полотна.

В ОДМ 218.3.014-2011 «Методика оценки технического состояния мостовых сооружений на автомобильных дорогах» применяется показатель безопасности Кб, который определяется максимальной безопасной скоростью легкового автомобиля в зависимости от состояния элементов мостового полотна, водоотвода и углов перелома продольного профиля пролетных строений. 

Угол перелома продольного профиля определяется в соответствии с ОДН 218.017-2003 «Руководство по оценке транспортно-эксплуатационного состояния мостовых конструкций» по высотным отметкам трех точек: за 2 м до деформационного шва, непосредственно на шве и через 2 м после него.

ООО «Автодор-Инжиниринг» в 2021 году начало серию экспериментов, направленных на выявление количественного влияния одних и тех же дефектов на IRI при проезде по участку дороги и по мосту.

Лаборатория измеряет IRI на участках дороги и мостовых сооружениях с разными типами пролетных строений, на которых уложены одни и те же искусственные препятствия по одной и той же схеме. Поскольку неровности одинаковые, мы увидим качественное влияние особенностей мостового сооружения на IRI. Зная размеры и количество искусственных неровностей, мы сможем дать количественную оценку влияния типа пролетного строения на IRI. 

Также мы сможем построить зависимости IRI от: превышения деформационного шва над пришовной зоной;  угла перелома;  показателя безопасности Кб.

Результаты эксперимента станут основой для разработки методики оценки продольной ровности на мостах, которая позволит:  учитывать и уменьшать IRI на величину, сформированную «объективными» отличиями мостов от дорог;  качественно оценивать по IRI углы перелома и показатель безопасности проезда по мостовым сооружениям Кб, что дополнительно позволит на 50…70% исключить прямые измерения углов перелома с выходом на проезжую часть.

В статье используются материалы из источника:

https://avtodor-eng.ru/storage/app/media/news-posts/new/autumn%202022/%20%D0%B2%D0%B5%D1%80%D1%81%D1%82%D0%BA%D0%B0%20%D0%94%D0%94.pdf