Неотъемлемая часть автодорог – мостовые сооружения. Как рассказал гендиректор ООО «Мастерская мостов» Николай Илюшин, за прошлый год удалось очень много сделать в действующей нормативной базе, касающейся мостостроения. Разработаны и утверждены группы стандартов, которые являются логическим продолжением разработанных ранее госстандартов в области проектирования мостов. Также разработаны нормативные документы по диагностике, исследованию и испытанию мостов. Так, в кооперации с несколькими проектными и научно–исследовательскими институтами впервые в мире разработан нормативный документ, четко определяющий методы и способы подтверждения аэродинамической устойчивости мостов.

По словам Николая Илюшина, перспективные исследования в этой сфере можно разделить на несколько групп. Во–первых, те, которые направлены на развитие классических материалов и технологий. К примеру, различных видов конструкционных арматурных сталей или на совершенствование мостов из дерева. Другая группа исследований направлена на внедрение уже существующих инновационных материалов. Например, сверхвысокопрочного фибробетона или композитов в автодорожных мостах. И, наконец, перспективные фундаментальные исследования, рассчитанные на длительный промежуток времени.

Кстати, деревянные конструкции, использующиеся в мостостроении, – это композитный мультиклеевой материал, обладающий отличными от классического дерева потребительскими свойствами. Долговечность таких конструкций не уступает конструкциям из других материалов. Отечественная промышленность располагает достаточным по мощности современным оборудованием для их производства. Основным сдерживающим фактором развития отечественного деревянного мостостроения является отсутствие современной адекватной нормативной и доказательной базы, отмечает Николай Илюшин.

Еще один весьма перспективный для использования в мостостроении материал – сверхвысокопрочный фибробетон (не путать с обычным фибробетоном). Отличительная особенность этого материала – сверхвысокая прочность, полная водонепроницаемость, возможность работы на растяжение. С использованием этой технологии в 2018 году ПАО «Мостотрест» запроектировал и ввел в эксплуатацию путепровод на автодороге Москва – Санкт–Петербург, в качестве преднапряженной арматуры были использованы карбоновые канаты. Как считает Николай Илюшин, опыт эксплуатации этого объекта показал, что совмещение сверхвысокопрочного фибробетона с армированием из карбоновых канатов может создать предпосылки проектированию и строительству абсолютно нового класса сооружений с высокими потребительскими свойствами. Такие объекты не будут подвержены процессам коррозии и деградации. Сверхвысокопрочный фибробетон может быть также востребован при проведении ремонтных работ и устройстве монолитных швов бетонирования. В этом случае сроки проведения ремонта могут быть сокращены в несколько раз.

По мнению Николая Илюшина, значительно ускорить внедрение инноваций поможет решение ряда вопросов. В их числе ограниченное финансирование науки в части возможности проведения крупных комплексных исследований, а также сжатые сроки реализации. Ведь многие исследования требуют больших финансовых вложений как для проведения самих испытаний, так и для производства образцов. Кроме того, на сегодняшний момент существует острая нехватка стендов, которые бы полноценно закрывали вопросы по испытанию опорных частей мостовых сооружений, вантовых систем. Эти вопросы также следует решать и в полевых условиях при испытаниях экспериментальных пролетных строений на полигонах.

Многие научные школы ныне, к сожалению, утрачены, а те, что сохранились, не участвуют в решении актуальных практических задач. Одной из проблем является и то, что отсутствует единая площадка для обмена и хранения научных данных. Даже базовые труды ВНИИСТ, СоюздорНИИ сданы в единый госархив, доступ к которому затруднен, многие из них утрачены. Все эти трудности, считает Николай Илюшин, преодолимы. У отечественной науки высокий потенциал.

Один из путей инновационного решения проблем в дорожной отрасли – использование вторичных ресурсов, то есть отходов. В нашей стране, по официальной статистике, их накоплено уже 870 млн тонн. По экспертным данным – около двух млрд тонн, утверждает сотрудник Российского технологического университета Кирилл Скобелев. С каждым годом эти объемы растут. Приступать к решению этой задачи нужно с инвентаризации отходов: где они находятся? Следующий шаг – проанализировать известные технологии переработки вторичных ресурсов. Затем организовать спрос на продукцию, ведь если не будет спроса, то и браться за это дело не стоит. И, наконец, надо разработать правила и критерии регулирования.

По мнению Кирилла Скобелева, приоритет нужно отдавать проектам с использованием вторичных ресурсов, которые учитывают ресурсную эффективность. Нужно понимать, для каких целей будет использоваться тот или иной продукт переработки. Например, резиновую крошку возможно добавлять в верхний слой дорожного полотна, а золошлаковые отходы (при доведении их до полезного состояния) можно укладывать в основание дороги.

Но нередко благие намерения разбиваются о стену бюрократической волокиты. Президент Ассоциации производителей и потребителей асфальтобетонных смесей «Р.О.С.АСФАЛЬТ», председатель Технического комитета по стандартизации № 418 «Дорожное хозяйство» Николай Быстров на форуме «Дорожное строительство в России: инновации, технологии, качество» вспомнил случай примерно двухлетней давности. У одной из подрядных организаций возникло желание использовать промышленные отходы для возведения земляного полотна крупного дорожного объекта. Подрядчик обратился за содействием в ассоциацию «Р.О.С.АСФАЛЬТ», которая направила обращение профессионалам с вопросами о том, сколько нужно времени, чтобы получить разрешительные документы и во что обойдутся процедуры, связанные с проведением испытаний. Так вот, пояснил Николай Быстров, законодательство оказалось настолько запутанным, что даже через 8 месяцев ответа на эти вопросы не было. Это говорит о том, насколько несбалансирована нормативно–правовая база по вопросам, в решении которых заинтересовано государство. В общем, для подрядной организации стало очевидно, что разрешительная процедура по использованию промотходов долгая и столько времени стройка ждать не может.

В наше время такие проволочки недопустимы. Техническая политика России в области инновационного развития в корне меняется. Вспомнилась мысль, которую озвучил на форуме председатель правления Госкомпании «Автодор» Вячеслав Петушенко: «Если в течение трех лет вы не способны построить объект, лучше им не занимайтесь».

Внешние санкционные условия, в которых сегодня находится экономика страны, и тот объем задач, которые постоянно усложняются, заставляют и практиков–дорожников, и специалистов нормативно–правовой сферы работать в ускоренном режиме. Что касается практического применения научных инновационных разработок, то, как подчеркнул руководитель Федерального дорожного агентства Роман Новиков, надо найти баланс между фундаментальными исследованиями и теми научными работами, которые необходимы отрасли здесь и сейчас. И еще: в погоне за объемами и темпами работ ни в коем случае нельзя допустить проигрыша в качестве.

В статье используются материалы из источника:

https://transportrussia.ru/razdely/avtomobilnye-dorogi/8998-v-prioritete-innovatsii.html