Отрасль транспортного строительства на 99% финансируется государством, то именно оно должно быть главным заинтересантом инноваций, которые направлены на снижение себестоимости, сокращение сроков и повышение надежности сооружения, рассуждает генеральный директор АО «Институт «Стройпроект» Алексей Журбин. «На мой взгляд, Минтрансу России совместно с Минстроем России и другими заинтересованными сторонами необходимо разработать специальный режим внедрения инноваций, а также упрощенную процедуру, позволяющую применять сметный норматив на инновационную технологию без внесения в федеральный реестр сметных нормативов.

Директор по производству АО «ДСК «АВТОБАН» Александр Эфа предлагает обратиться к практике реализации концессионных соглашений и изменить парадигму госконтрактов – перейти от набора работ по ведомости договорной цены к созданию объекта строительства с установленными свойствами и характеристиками. Тогда можно будет внедрять инновации, не проваливаясь в детали ценообразования, которое было заложено в инженерном проекте.

В дорожном строительстве есть огромный потенциал повышения эффективности за счет применения новых технологий с вовлечением вторичных ресурсов и местных грунтов, рассказал сопредседатель Комитета по устойчивому развитию промышленности строительных материалов Национального объединения производителей строительных материалов, изделий и конструкций Станислав Мамулат. При этом он подчеркивает, что до сих пор не получил должной нормативно–технической проработки целый ряд технологий (то есть они остаются в статусе «инноваций»). Например, в 1988–1994 годах в рамках программы «Развитие дорог в Нечерноземной полосе РСФСР» были построены более 36 тыс. км автомобильных дорог с применением местных и вторичных материалов (крупнотоннажных промышленных отходов). Анализ этого опыта может стать важнейшей эмпирической базой для новых разработок.

Пока разработчикам с трудом удается применять вторичные ресурсы в статусе инноваций. Одним из наиболее распространенных металлургических отходов является доменный гранулированный шлак, который ранее не использовался в дорожной отрасли, но имеет большой потенциал, продолжает тему старший менеджер по развитию продуктовой категории сопутствующей продукции дирекции по продажам сырья и закупкам АО «Северсталь Менеджмент» Михаил Мызников. В частности, на протяжении двух лет построенные бетонные дороги с 40%–ным замещением шлаком цемента показывают хорошие результаты по прочности и трещиностойкости. По словам специалиста, экспериментальное строительство частично производилось на территории компании просто потому, что невозможно было найти специализированные полигоны и сложно привлечь технику под опытно–производственные испытания. «НИОКРы разрабатывались за свой счет, – добавил Михаил Мызников. – Однако мы столкнулись с ограничением нормативной базы, которое не можем преодолеть». Он поддерживает идею, что нужно разработать четкую инструкцию для инноваторов – куда идти, что делать.

Руководитель проекта департамента вторичных материальных ресурсов ППК «Российский экологический оператор» Владимир Марьев рассказал о судьбе еще одного инновационного, но не признанного материала – резиновой крошки. Модификатор асфальтобетона из резиновой крошки имеет массу доказанных преимуществ: повышение устойчивости полотна к высоким и низким температурам, снижение колейности, увеличение срока службы покрытия и т. д.

Проблема же заключается в том, что при наличии множества программ развития, стратегий и дорожных карт к внедрению новых материалов нет единого государственного подхода. В частности, Владимир Марьев констатировал отсутствие стандартных требований к резиновой крошке как дорожно–строительному материалу, что влечет за собой нестабильность ее качества, несогласованность действий производителей модификаторов и, как следствие, вызывает негативное отношение со стороны профессионального сообщества. Кроме того, нет программного подхода к изучению и последующему внедрению резиноасфальтобетонов в дорожном строительстве, а также региональных независимых дорожных центров, занимающихся оценкой качества дорожных материалов.

Руководитель отдела технического маркетинга ООО «Холсим (Рус) СМ» Анна Ружицкая уверена, что часть барьеров создается искусственно, и в первую очередь это касается отсутствия системной и прозрачной нормативной базы. Между тем спектр вторичных материалов техногенного происхождения для строительной отрасли довольно велик. Это продукты сжигания твердого топлива; строительные отходы; отходы разложения природных фосфатов серной кислотой; отходы производства чугуна, стали и ферросплавов в виде щебня и песка различных фракций. «Вторичные материалы могут как использоваться в чистом виде при строительстве дорог, так и являться компонентами для цемента и комплексных минеральных вяжущих. В любом случае здесь нужна история подкрепления нормативной базой.

Краткий итог этой дискуссии подвел президент Ассоциации производителей и потребителей асфальтобетонных смесей «Р.О.С.АСФАЛЬТ» Николай Быстров. «До сих пор в стране отсутствует единый государственный механизм внедрения новых решений. То есть в сегменте железных дорог – одни правила, для автомобильных дорог – другие. Регулятором должен быть установлен общий механизм стимулирования применения инноваций, и, если этого не случится, мы будем вынуждены совочком копать котлован», – резюмировал он.

В статье используется материал из источника:

https://transportrussia.ru/razdely/avtomobilnye-dorogi/8945-budem-sovochkom-kopat-kotlovan.html