Никто не сомневается в необходимости новых материалов, технологий в строительстве, но при этом каждый раз профессиональное сообщество вынуждено разбираться, кому инновации нужнее и кто должен их внедрять. 

Инновации в дорожной отрасли в России активно внедрялись в 1993–2005 годах. На этот период пришлись реконструкция МКАД, строительство Третьего транспортного кольца в Москве, начало возведения Западного скоростного диаметра в Санкт–Петербурге. В то время было незарегулированное строительное законодательство, заказчик имел право самостоятельного принятия решений, а у подрядчиков были рентабельные контракты, которые позволяли им развиваться, приобретать новую технику и осваивать новые технологии, вспоминают участники рынка. С 2004 года ситуация изменилась: были приняты Градостроительный кодекс РФ, федеральные законы № 94–ФЗ и № 224–ФЗ, появился Ростехнадзор, что в совокупности заметно притормозило появление новых идей на стройке. Это подтверждается аналитикой: по данным Росстата, в 2017–2020 годах удельный вес организаций, которые внедряют инновации в промышленности, составил 28,5%, а в строительстве – всего 1,9%. Почему так происходит? Это попытались выяснить участники форума «Инфраструктурное строительство. Курс на импортозамещение», организатором которого выступила Национальная ассоциация инфраструктурных компаний (НАИК).

В реализации инвестиционно–строительного проекта принимают участие заказчик, проектировщик, подрядная строительная организация, экспертный орган. Если остановиться на роли заказчика, то у него своя, довольно консервативная логика. Она сводится к тому, чтобы бюджет если не выиграл, то хотя бы не понес потери от новшеств. Начальник управления научно–технических исследований, информационных технологий и хозяйственного обеспечения Федерального дорожного агентства Александр Бедусенко приводит примеры, когда разработчики нового материала или добавки в асфальтобетон приходят в Росавтодор с предложением использовать ее на действующих объектах. При этом практики массового применения этой новации нет, как и подтверждающих документов. Да и сам разработчик отказывается нести субсидиарную ответственность в случае наступления гарантийных обязательств, поскольку не потянет финансовую ответственность.

Если продвижение идет на коммерческой основе, то качество и характеристики инновационной продукции необходимо подтвердить документом нормирования – стандартом организации, а также разработкой сметной нормы, подчеркивает Александр Бедусенко. В случае если продвижением занимается государство, тогда заказчик (Росавтодор или ГК «Автодор») разыгрывает НИОКР, и затем создается инновационный продукт. В любом случае все процедуры отработаны, и сама схема внедрения инновационной продукции выглядит так: разработка – проектирование – опытное внедрение – апробация – массовое применение. «Процесс непрост, но пройти этот путь можно, – подчеркивает представитель Росавтодора. – Вяжущие материалы, полимерная и композитная продукция, деформационные швы – эти и другие инновации проходили именно по такой цепочке».

Зачастую представители госзаказчика отдают инициативу внедрения на откуп проектным институтам. Но в этой отрасли сейчас и без того протекают довольно драматические внутренние процессы. Так, стоимость проектирования в России в настоящее время составляет 2–5% от стоимости реализации проекта (для сравнения: в Европе – 15–25%). К тому же проектным организациям приходится выполнять огромный объем бросовой работы, то есть разрабатывать разделы, фактически не оплачиваемые заказчиком. Поэтому любая корректировка или решение дополнительных задач влечет за собой финансовые потери. Но даже если проектировщик на свой страх и риск внесет в проект какое–то новшество, его все равно не пропустит экспертиза, поскольку она допускает применение только тех решений, которые регламентированы в действующей нормативно–технической базе. То есть экспертиза примет новую технологию только в том случае, если на нее разработан федеральный сметный норматив. А его можно разработать на основании объекта–аналога, который прошел экспертизу, – получается замкнутый круг.

Есть еще один нюанс: при прохождении Госэкспертизы приоритетными считаются наиболее дешевые решения. Напомним, что важнейшим элементом в дорожном строительстве является дорожная одежда, но выбор ее оптимальной конструкции до сих пор идет по минимальной стоимости. Это не всегда оправдано, потому что не учитываются дисконтированные затраты, то есть затраты на ремонт и содержание. Происходит это потому, что механизма оценки эффективности решения на полный жизненный цикл объекта просто нет. «Действительно, мы защищаем не приведенную стоимость, а стоимость капитальных вложений, то есть мы не учитываем затраты на эксплуатацию», – объясняет главный инженер АО «Дороги и мосты» Андрей Конных.

В свою очередь подрядчику внедрение высокопроизводительных технологий в принципе экономически невыгодно из–за архаичной системы ценообразования. Дело в том, что сметная прибыль и накладные расходы рассчитываются из фонда оплаты труда. То есть при замене традиционной технологии на технологию, ведущую к росту производительности труда, автоматически уменьшается прибыль. Кроме того, в условиях действующей контрактной системы в сфере закупок подрядчик просто не мотивирован к увеличению экономии при реализации госконтрактов капитального строительства. Другими словами: если в процессе строительства ему удалось как–то оптимизировать технические решения, то он не имеет права оставить экономию себе, а обязан вернуть ее заказчику. Для сравнения: раньше разница в стоимости делилась между заказчиком и подрядчиком, и делалось это за счет грамотного отношения к твердой договорной цене.

В статье используются материалы из источника:

https://transportrussia.ru/razdely/avtomobilnye-dorogi/8945-budem-sovochkom-kopat-kotlovan.html