Опора мостового сооружения – это основной несущий элемент конструкции, который посредством опирания поддерживает пролетное строение и является связующим звеном при передаче нагрузок от пролетного строения на основание опор. На них воздействует нагрузка от пролетных строений которая передает ее на фундаменты . Опоры передают на грунт сотни, а в случае больших пролетов мостов тысячи тонн.
Для строительства вышеприведенных конструкций применяются следующие основные типы опалубки для мостов:

  • мелкощитовая стальная опалубка;
  • крупнощитовая стальная опалубка;
  • индивидуальная опалубочная система;
  • балочно-ригельная опалубка;
  • гидравлическая подъемно-переставная опалубка;
  • консольная опалубка;
  • опалубочные системы для мостовых балок.

Какой из типов оснастки будет применяться для строительства конкретного объекта, зависит преимущественно от размеров моста, особенностей и рельефа местности, назначения и других особенностей проекта.

Мелкощитовая стальная опалубка

Данный тип оснастки применяется для сборки опалубки опор мостов со сложной конфигурацией. Небольшие размеры ее отдельных элементов позволяют инженерам и строителям воссоздавать колонны с линейными геометрическими формами. Чаще всего ее применяют для возведения невысоких мостов. Оснастка такого типа состоит из рамных щитов и вспомогательных деталей, которые служат для монтажа системы. Более дешевым аналогом стальной мелкощитовой опалубки является оснастка с деревянной палубой, применяемая для реализации малогабаритных мостовых конструкций.

Крупнощитовая стальная опалубка

Эта разновидность оснастки также предназначена для создания опор с прямолинейной геометрией – квадратных или прямоугольных. Конструкция металлической опалубки мостовых опор состоит из щитов, раскосов, подмостей и других элементов. Подобные системы применяются для строительства высоких сооружений, проходящих через каньоны, реки и другие неровности рельефа. Также крупнощитовая опалубка часто используется для формирования крупногабаритных сплошных опор, идущих по всей ширине мостового полотна.

Опалубка особой конфигурации (индивидуальная)

Индивидуальная опалубка для мостовых сооружений применяется только в случаях, когда реализовать задумку проектировщика и инженеров с помощью традиционных систем не представляется возможным. Ее изготавливают по специальному заказу на соответствующих производствах. Такая опалубка имеет нестандартную форму, может представлять собой цельные конструкции, в точности повторяющие геометрию мостовых опор с уникальными архитектурными особенностями. Часто используется при строительстве пешеходных переходов и прочих мостовых сооружений в местах исторической застройки.

Балочно-ригельная опалубка

Данный тип оснастки собирается из деревянных балок, которые устанавливаются вертикально и скрепляются в единую конструкцию при помощи ригелей. Для фиксации собранной системы применяют раскосы. Используются подобные опалубки мостов для строительства опор с относительно небольшим сечением. Ее преимущество заключается в невысокой стоимости покупки или аренды, а также в сравнительно небольших затратах на транспортировку и монтаж.

Гидравлическая подъемно-переставная опалубка

Одной из самых технологически сложных опалубочных систем для строительства мостов является подъемно-переставная гидравлическая оснастка. Ее эксплуатация позволяет формировать опоры без применения специальной подъемной техники. Состоит такая опалубочная система из пространственного каркаса подмостей и гидравлических опор, которые поднимаются на любую высоту, опираясь на направляющие рельсы. Строительство каждой отдельной опорной колонны с применением такого оборудования выполняется поэтапно.

Консольная опалубка

Эта разновидность опалубочной системы для строительства мостов представляет собой заранее собранную конструкцию, которая крепится на предыдущий сформированный участок опоры. То есть проектные операции также выполняются поэтапно. К перестановке консольной опалубки приступают тогда, когда ранее сформированный участок уже схватился и набрал прочность, достаточную для того, чтобы выдержать вес установленной выше оснастки и залитого бетона. Все манипуляции между этапами формирования выполняются с применением тяжелой строительной техники, то есть подъемными кранами.

Для экономии цемента и снижение стоимости бетона в него при возведении опор нередко добавляют бутовый камень (до 20% общего объема). Такую кладку называют бутобетонный. Опоры сооружают из тяжелого бетона (на щебне из горных пород). Для надводной (надземной) части опор можно использовать легкий бетон, отвечающей требованиям технических условий. Для массивных частей опор используют бетоны класса В15 — В60. Железобетонные конструкции опор изготовляют из тех же материалов, что и железобетонные пролетные строения. Если бетонные массивные опоры находятся в зоне смешанного уровня воды, то к ним проявляют повышенные требования. К опорам ставят жесткие требования по долговечности.
Если пролетные строения, значительно изнашиваются, относительно легко можно усилить или заменить новыми, то перестройка опор связана со значительными трудностями и требует большого расхода средств. Их сооружение часто длительный. Поэтому конструкция опор должна быть экономной и технологически удобной.
Опоры железобетонных и металлических мостов выполняют преимущественно из бутобетонной или бетонной (армированной или неармированной) кладки. Конструкция опор может быть массивной и облегченной с отдельными стойками, рамной надстройкой и т.д. Для железнодорожных мостов чаще всего применяют массивы опоры.
В автодорожных мостах распространены опоры облегченного типа. Размеры массивных частей опор преимущественно назначают по конструктивным соображениям и прочность иx кладки полностью не используются. Однако для опор класс бетона берут не менее В20, учитывая условия их работы и требования долговечности.
Элементы сборных конструкций изготавливают из бетона класса не менее ВЗО. 3 того же класса необходимо выполнять опоры на реках с сильным ледоходом. В опорах, облицованных естественным камнем, класс бетона можно снизить до В15.
Для заполнения внутренних полостей сборно-монолитных опор с целью уменьшения экзотермии бетонной смеси, не учитываются в расчетах, класс следует принимать не более В15. Кроме прочности бетон должен быть достаточно морозостойким. Класс морозостойкости не менее В10, а при средней температуре самого холодного месяца ниже -10 ° С — не менее В20.
В современных условиях опоры редко облицовывают камнем, поскольку это значительно повышает их стоимость. На реках при толщине льда более 0,5 м, облицовка опор в пределах ледохода обязательна.


В этих случаях их облицовывают природным камнем прочности не ниже 600 кг / см2 или искусственным камнем из бетона класса не менее В40. Конструкция интенсивно работают на изгиб или воспринимают местные сосредоточены усилия, выполняют из железобетона класса не ниже В20 с обычной или предварительно напряженной арматурой.
Сначала появились массивные опоры, выполнявшие из каменной кладки, а затем — из бетона и бутобетона. Во время работы на внецентренное сжатие в их сечениях нельзя допускать растяжных напряжений. Благодаря большим размерам и весе такие опоры хорошо противостоят воздействию горизонтальных динамических нагрузок, создаваемых движением льда по речке, ударами судов при случайном их нашествие и др.

Массивные опоры могут быть сплошными и столбчатыми. Ширина сплошных опор может быть больше, равна или меньше ширины пролетного строения. Если ширина тела опоры меньше ширины пролетного строения, в верхней части опоры предусматривают двухконсольные ригели на которых размещают пролетное строение. Такие полуоблегченные опоры условно называют массивными облегченного типа.
Одностолбчастые опоры с двухконсольные ригелем, которые широко применяют для косых мостов, в зависимости от поперечных сечений и характера конструирования, могут быть разновидностью массивных опор облегченного типа и железобетонных.
В практике мостостроения также используют опоры смешанной конструкции. Если необходимо противодействовать ледовым или иным горизонтальным силовым действиям, их нижнюю часть делают массивной, а верхнюю — легкой железобетонной.
В последнее время находит применение следующая конструкция быков. После устройства для каждого быка ограждения, имеющего надежные связи (обычно стальной шпунт), внутри него без водоотлива забивают до отказа стальные сваи. Затем из ограждения удаляют наносные грунты, а оставшиеся слои вокруг свай укрепляют инъектированием. Оболочку заполняют камнем, который с помощью инъектирования образует сплошной бетонный массив, обеспечивающий устойчивость быка и защищающий металлические сваи. Выступающая над уровнем воды часть шпунта служит хорошей облицовкой массива.
Этот патентованный метод постройки быков несколько видоизменяется при большой глубине воды, мощном ледоходе и наличии залегания скалы, выходящей на поверхность или покрытой наносами песка, гравия или ила.
В этом случае сооружают каркас с фиксированными направляющими элементами для несущих стоек и с регулируемыми стойками по периферии.
 

В статье используются материалы из следующих источников:

https://stroi-technology.ru/index.php/materialy/tipy-opor-mostovykh-sooruzhenij

https://lokomo.ru/zheleznodorozhnyy-put/opory-mostov.html

https://stroyone.com/bridge/bridge-piers.html

https://rsk-spb.com/stati-o-stroitelstve/opalubka-mostovykh-opor-raznovidnosti-i-tipy/