Количество автомобилей на дорогах страны с каждым годом продолжается расти. В центральном федеральном округе за последние годы автомобильный трафик увеличился многократно, а новых дорог практически не прибавилось, что привело к значительному увеличению транспортных нагрузок на имеющейся сети автомобильных дорог. В настоящее время более трети дорог работают в режиме перегруза, состояние существующих дорог с каждым годом будет стремительно ухудшаться. За последние 10 лет в нашем регионе построено лишь две абсолютно новые трассы - это трасса М-11 «Москва - Санкт-Петербург» и ЦКАД. При этом обе дороги платные, а это значит, что движение по ним не такое интенсивное, как по бесплатным трассам. А если и строятся федеральные дороги, то это в основном небольшие участки, обходы населенных пунктов.
Проблемы загруженности трасс решаются за счет капитального ремонта и реконструкции. В связи с этим перед компаниями, которые работают в области строительства и проектирования, стоят непростые задачи. С одной стороны - количество проектов с каждым годом увеличивается, с другой - проекты становятся все более сложными и комплексными, объединяющими в себе и новое строительство, и реконструкцию или капремонт.
Рентабельность дорожно-строительных компаний снижается за счет постоянного давления на стоимость реализации проектов, увеличения стоимости строительных материалов. Особенно с таким увеличением строительные компании столкнулись в 2021 году. При снижающейся рентабельности любые ошибки проектирования и строительства, незапланированные расходы, простой техники или рабочей силы приводят к печальным для компании последствиям. В связи с этим одной из самых актуальных задач становится снижение издержек за счет контроля затрат, а также максимально точный расчет стоимости строительства на самых ранних этапах, сокращение количества ошибок и несоответствий в проектной документации. Кроме того, нельзя забывать и о гарантийных обязательствах и затратах подрядных организаций.
Чем крупнее и важнее проект, тем сложнее его возведение, а значит и выше цена ошибок и просчетов, с которыми сталкиваются компании при реализации проекта. По словам Надежды Савенковой, нередки случаи, когда готовая проектная документация имеет серьезные ошибки и противоречия. Особенно часто такое происходит при инженерно-геологических изысканиях и в сметных расчетах. При этом контрактом не предусмотрено дополнительное время на подготовку рабочей документации, что позволило бы детализировать и уточнить проектные решения и избежать ошибок.
Самые частые ошибки при проектировании дорог
Неправильная оценка пригодности грунтов основания и выемки; указание и расчет на карьеры каменных материалов, которые уже не действуют; неправильная оценка дальности транспортировки материалов на объект; а также неправильное указание на полигоны для утилизации строительных отходов.
К примеру, в проектной документации и в сметных расчетах может отсутствовать разборка бетонного основания существующей дорожной одежды только из-за того, что (прочту из пояснительной записки) на стадии инженерно-геологических изысканий из-за узости полосы движений, практического отсутствия обочины и высокой интенсивности движения, а также в связи со сжатыми сроками не удалось получить разрешение на перекрытие трассы для проведения инженерных изысканий, бурения скважин для выявления бетонного основания. То есть не смогли они сделать изыскание, значит разборки бетона не будет, оплачивать, наверное, подрядчик должен эти работы сам. Такие ошибки имеют огромное значение и могут значительно увеличить конечную стоимость объекта. При этом, как отметила спикер, внести какие-то изменения в утвержденный проект, если на стадии выполнения работ возникает такая необходимость, - сложно и долго. Внесение изменений в проектную и рабочую документацию - продолжительный процесс и происходит через прохождение технических советов с обоснованиями, согласованиями, презентациями, расчетами. Это приводит к возможному срыву срока работ либо к ситуации, когда подрядчик продолжает работы на объекте на свой страх и риск, зачастую за свой счет, пока изменения не включат в документацию после согласования заказчика и строительного контроля.
Конструкции достраивания или пристраивания новой полосы движения к существующей дороге непросты в проектировании и реализации - эти работы требуют индивидуальных решений по плану, продольному и поперечному профилю для каждого из направлений. Существующие слои дорожной одежды просто усиливаются устройством одного или нескольких слоев покрытий из асфальтобетона и с выравниванием поперечного или продольного профиля, то есть без разборки слоев основания и дорожных покрытий. Основная задача при реализации таких проектов - это обеспечение ровности проезжей части, надежного поверхностного водоотвода, оптимального водно-теплового режима тела насыпи и дорожной одежды. Спикер добавила, что подобные проекты реализуются в основном на трассах, где дополнительные полосы движения достраиваются за счет разделительной полосы.
На большинстве дорог капремонт сводится в основном к восстановлению эксплуатационных характеристик с максимальным использованием существующей ширины проезжей части, для пропуска четырех полос движения. По словам Надежды Савенковой, зачастую при разработке проектов капитального ремонта специалисты, ссылаясь на пункт 5.1 СП 34.13330.2021 по нормам второй технической категории, сохраняют элементы плана, продольного и поперечного профиля существующих дорог третьей технической категории.
Проблемы возникающие на этапе реализации проекта
Проводятся работы в уже существующей полосе, уширение производится в ровиках. Либо досыпается часть земляного полотна на разбираемой обочине, либо в пределах этого же земляного полотна устраивается ровик с шириной до 0,2 до 2,5 метра. Чем же плохо такое проектное решение? Вы, наверное, понимаете, что обеспечить качественное уплотнение в ровике, уплотняя материалы слоев и основания и грунтов земляного полотна виброплитой на участках протяженностью десятки километров, крайне сложно. Для уплотнения катком нужно, чтобы ширина ровика была не менее 1,5 метра, недоуплотнение в данном узле приведет в процессе эксплуатации к образованию продольных трещин, а иногда и просадкам в местах сопряжения пристраиваемых полос к существующим. Применение геотекстиля, которым пытаются спасти ситуацию, в данном случае не исключает возможности возникновения данных дефектов. Есть несколько проблем уширения в ровиках. Сложно обеспечить качественное уплотнение слоев основания и грунта земляного полотна в стесненных условиях для работы техники, А также, недоуплотнение слоев основания, в-третьих, на большинстве дорог крайние полосы, где проводятся такие уширения, ранее были пристроены к существующим, и уже имеют трещины и просадки в местах сопряжения. Если не разбирать полностью нижние слои дорожной одежды, земляное полотно и слои основания при капремонте, дефекты в нижних слоях остаются, поэтому есть риск получить дефекты на новом покрытии.
Ещё одна значительная ошибка - равнопрочные конструкции дорожной одежды на участках сопряжения и существующего покрытия. То есть к существующему покрытию из асфальтобетона пристраивается слой из асфальтогранулобетона, получается, что узел разнопрочный, то есть конструкция основной проезжей части и пристраиваемой не имеет одинаковой прочности, и сверху это еще перекрывается, как правило, двумя слоями асфальтобетона толщиной всего 12 см. И понятно, что через какое-то время грузовым транспортом, который идет по крайним правым полосам, появляются дефекты в виде трещин на сопряжении пристроенной дорожной одежды.
Фрезерование асфальта не на полную толщину. На участках усиления существующего покрытия в конструкции дорожной одежды слой основания устраивается из асфальтогранулобетонной смеси, однако устраивать слой из АГБ на слой нефрезерованного асфальтобетона нельзя. Модуль упругости в слоях из асфальтобетона должен быть выше от основания к верхнему слою.
Причины и последствия неправильных проектных решений
На стадии проектирования и инженерно-геологических изысканий проектировщики не анализируют причины возникновения уже имеющихся дефектов на ремонтируемом участке, хотя это позволило бы избежать многих ошибок при принятии проектных решений. после прохождения экспертизы и сдачи проекта заказчику проектировщик не несет никакой ответственности за ошибки, допущенные в проекте. Получается, что бремя устранения возникающих дефектов после ремонта участка трассы ложится на плечи подрядчика, который будет за свой счет устранять их в гарантийные сроки. Более того, в процессе эксплуатации доказать, что причиной возникновения дефектов стало неправильное проектное решение - практически невозможно.
Подрядные организации постоянно сталкиваются с тем, что дефекты, возникающие в гарантийные сроки при выполнении любых работ, заказчик пытается переложить на плечи подрядчика и строительная компания вынуждена доказывать, что она качественно выполнила устройство слоя износа, допустим, толщиной 5 см, что возникшие на участке просадки, продольные и поперечные трещины, колейность глубиной до 15 см возникли не по вине подрядчика.
Проектировщик - это наиболее безответственная часть дорожного сообщества, не в плане личных качеств, а в плане фактической ответственности за допущенные ошибки, которые потом приводят к тяжелым временным, финансовым и материальным потерям.
В статье используется материал из источника:
https://dorinfo.ru/99_detail.php?ELEMENT_ID=108358