Ежегодно весной вводятся сезонные ограничения по массе и нагрузке на ось транспортных средств. Меру, призванную защитить покрытие автотрасс от повреждений, эксперты оценивают неоднозначно – слишком серьезный урон наносит она производителям и перевозчикам различных товаров, а значит, и их потребителям.

Во время "просушки дорог" многие регионы ужесточают ограничения по полной массе транспортных средств и нагрузке на ось. Вводят дополнительные требования, как правило, на месяц-полтора – срок их действия определяют с учетом климатических условий конкретной территории. К слову, перемещения большегрузов зависят от погоды и летом – если температура воздуха превышает +32°С, отдельные трассы или их участки могут закрыть.

Важной задачей властей любого региона - сохранение дорожного комплекса в период, когда риск деформации полотна возрастает. Что влечёт за собой увеличение расходов на автодоставку, а следовательно и повышать конечной стоимости своей продукции, что бьет уже по потребителям. Думаю, не нужно объяснять, насколько ощутимо любое удорожание сейчас – в условиях западных санкций, ускоривших инфляцию в нашей стране. В таких обстоятельствах избыточные административные барьеры, умножающие потери бизнеса, должны быть сняты. 

Вернёмся к дорогам, чтобы контролировать массу автомобиля, предприятия устанавливают и поддерживают в технически исправном состоянии специальное оборудование. Но его наличие не сводит риски к минимуму, когда мы имеем дело с нагрузкой на оси машин, доставляющих сыпучие или жидкие грузы. При движении они могут смещаться в кузове, увеличивая нагрузку на определенную ось. Этот процесс невозможно контролировать. Таким образом, к затратам на приобретение и обслуживание весового оборудования нужно прибавить расходы на оплату возможных штрафов. И, конечно, значительные убытки предприятия несут из-за постоянного недогруза автомобилей. При вводе жестких сезонных требований машины загружают в среднем на 50% от максимально возможной массы груза, соответственно потери значительно возрастают.

Однако, при отмене ограничений вырастут затраты на ремонт и строительство дорог. при использовании дорожного цементобетона и цементобетонных покрытий расходы на содержание каждого конкретного объекта можно существенно снизить. 

Пару лет назад специалисты агентства «РБК Исследования рынков» опубликовали «Анализ перспектив развития технологии строительства автомобильных дорог с цементобетонными покрытиями в России». По их данным, при тщательном соблюдении технологии на всех этапах строительства и эксплуатации – от подбора смеси до ухода за уложенным покрытием – текущий ремонт необходим цементобетонной дороге лишь раз в 12 лет, а полная смена покрытия будет нужна только через 30 лет. За это время трасса из цементобетона обойдется почти в два раза дешевле асфальтобетонной – 7946 руб. накопленных затрат на 1 квадратный метр покрытия против 14482 руб. (в ценах 2019 года).

Почему цементобетон - по-прежнему спорная технология для наших дорожных служб?

К возведению бетонных дорог в Советском Союзе приступили в начале пятидесятых годов ХХ столетия, их широкое строительство развернулось в 1970-х. Именно тогда были введены в эксплуатацию автомобильные магистрали с цементобетонными покрытиями «Москва-Волгоград», «Омск-Новосибирск», «Екатеринбург-Челябинск», «МКАД-Серпухов-Тула» и другие. Протяженность таких дорог превысила 10 тыс. км. Однако в 1980-е от их возведения отказались: из-за нарушений технологии строительства и дефицита качественных дорожных цементов на полотне появлялись трещины, возникали разрушения в поперечных температурных швах, сколы кромок и углов плит, другие дефекты. В итоге дороги с цементобетонным покрытием строить перестали, научные исследования в данной области прекратили, использовать технологию запретили. 

Сегодня в мировую практику внедрены технологии, предполагающие полную механизацию и автоматизацию основных процессов по укладке и уплотнению бетонных смесей, отделке поверхности бетона, уходу за бетоном и устройству деформационных швов. К слову, выпускают соответствующее оборудование не только в странах Евросоюза, сокращающих импорт, но и в государствах, не ограничивающих торговлю с Россией, например, в Республике Беларусь, в Китае. Да, реализация соответствующих проектов потребует постоянного контроля и дисциплины, но результат того стоит. Повторю, срок службы цементобетонной дороги превышает 30 лет. А за счет применения минеральных и химических добавок, препятствующих возникновению коррозии, его можно увеличить до 50.

На сегодняшний день, средняя загрузка заводов отрасли в последние 20 лет – около 50%, это значит, что дефицита с качественным дорожным цементом не будет. Но при грамотном долгосрочном планировании работ по возведению и ремонту магистралей цементники смогут гарантировать своевременность поставок, стабильно высокое качество продукции, ее соответствие требованиям государственных стандартов и адресных рецептур. При этом предприятия приближены к участкам строительства дорог, цемент не придется возить за тысячи километров. Важно и то, что нормативная база по дорожным бетонам и цементам постоянно совершенствуется.

Но, не стоит забывать о том, что цементобетон – износостойкий материал, который выдержит большой транспортный поток и не потребует ограничений по массе машин, нагрузкам на их оси. Кроме того, сохраняя устойчивость к агрессивному воздействию внешней среды, такие дороги обеспечивают высокое сцепление с колесом, отсутствие пыли и лучшую видимость. Они служат в разных климатических условиях – подходят и для жаркого южного лета, и для суровой сибирской зимы. Так что более широкое применение дорожного цементобетона и цементобетонных покрытий поможет решить многие проблемы, в том числе даст возможность смягчить ограничения для грузовых автомобилей.

В статье используются материалы из источника:

https://rcmm.ru/stroitelnye-materialy/56232-igor-dubrovskij-dlja-cementobetonnyh-dorog-ne-ponadobitsja-zhestkoe-ogranichenie-ts-po-vesu.html