Вложения в инфраструктуру кажутся достаточно большими как в государственном, так и в частном сегменте. Но по мнению мировых экспертов, инфраструктуру нужно финансировать примерно на 4,5–5% от ВВП. Российский рынок профинансирован на 1,8% от ВВП. И такие требования не являются завышенными: развивающаяся инфраструктура тянет за собой экономику, а вот отставание в ее развитии экономику тоже тянет, но уже вниз.

Всего в России реализуется 3562 инфраструктурных ГЧП–проекта (государственно-частное партнёрство), в том числе в различных формах квази–ГЧП. Общий объем инвестиций в них, как было отмечено, составляет 4,7 трлн руб. За 8 месяцев 2021 года общий объем инвестиций в новые ГЧП–проекты, запущенные в форме концессионных соглашений и соглашений о государственном и муниципальном частном партнерстве, составил 120 млрд руб., из которых 105 млрд руб. пришлось на частные вложения. Общий объем привлеченных инвестиций еще не достиг значений кризисного 2020 года. В 2020 году в ГЧП–проекты было вложено 372 млрд руб., однако 265 млрд руб. (71%) из них пришлось на допандемийные январь и февраль. В марте – августе 2021 года объем инвестиций в ГЧП–проекты составил 116 млрд руб. (108% от аналогичного периода прошлого года), что позволяет говорить о постепенном восстановлении рынка ГЧП.

По количеству коммерческих закрытий на рынке преобладают проекты коммунально–энергетической сферы, а по объему привлекаемого финансирования – проекты транспортного сектора. Транспорт аккумулирует более половины общего объема инвестиций, хотя в количественном отношении 75% инфраструктурного портфеля России составляют проекты коммунально–энергетической сферы. Тем не менее в 2021 году объем инвестиций был распределен практически поровну между этими сферами: 45% пришлось на коммунально–энергетическую сферу и 47% – на транспортную (диаграмма 1). При этом произошло снижение объема инвестиций, требуемых для реализации одного проекта, – так, на один транспортный проект в 2021 году приходилось почти в два раза меньше средств (9 млрд руб.), чем в 2020 году (17 млрд руб.). Оставшиеся 8% инвестиций (6,4 млрд руб.) в 2021 году направлялись на реализацию проектов в социальной и иных сферах, из которых 5 млрд руб. вложены в развитие IT–инфраструктуры.

Что же касается перспектив рынка ГЧП 2022 года, его объема и динамики, то во многом это будет зависеть от государства, которое в качестве приоритетного должно видеть именно инфраструктурный рынок. Во всех кризисных ситуациях инфраструктура являлась определенным драйвером развития. Так было и в период Великой депрессии в Америке, и сейчас, когда, например, страны, входящие в G20, приняли программу, в рамках которой инфраструктуру за 20 лет профинансируют на сумму 81 трлн долл. В России тоже есть программа поддержки инфраструктуры на 4,6 трлн руб. до 2030 года. Но для того, чтобы достигнуть пятипроцентного финансирования инфраструктуры, даже этих 4,6 трлн недостаточно.

Поддержка инфраструктурного рынка со стороны государства, безусловно, есть – достаточно вспомнить нацпроект «Безопасные качественные дороги».

Среди бюджетных 400 млрд руб., которые за все это время были распределены из федерального бюджета, около 120–130 млрд ушли в регионы. В лидерах – Самарская и Новосибирская области, Хабаровский край, Башкирия, ХМАО. Это основные регионы, куда уходит до 70–80% федеральных «концессионных» денег. Несмотря на то, что есть регионы, которые и сами финансируют инфраструктуру, пользуясь механизмом ГЧП, как правило, в 90% случаев на капиталоемкие инфраструктурные проекты, прежде всего транспортные, им все равно требуется государственная поддержка. 

Если регион заключил концессионную или ГЧП–сделку, то в дальнейшем он неизбежно приходит к тому, что стремится увеличить число таких сделок, разработать и структурировать проекты не только в той отрасли, в которой был первый проект, но и в других. Есть регионы, которые уже научились ставить концессионные сделки на поток. Один из примеров – это Московская область с почти сотней заключенных проектов по концессионной модели. Это и транспортные проекты, и проекты в области здравоохранения, и в сфере переработки мусора, и в ЖКХ. То есть регионы, которые однажды сделали какой–то проект, далее расширяют эти компетенции, развивают свои собственные структуры, агентства развития. И пользуясь экспертизой, которую они наработали, далее могут сами, не привлекая консультантов, юристов и финансистов, делать добротные проекты, которые находят финансирование на рынке. И о лидере инфраструктурных проектов на принципах ГЧП – Московской области – хотелось сказать подробнее.

На первом месте по объему привлеченных средств как всегда находится автодорожная инфраструктура – 269,1 млрд руб. на четыре объекта, проект общественного городского транспорта привлек 29 млрд руб. Одним из самых крупных ГЧП–проектов 2021 года стал платный дублер Егорьевского шоссе – дорога Москва – Егорьевск – Тума – Касимов протяженностью 36,3 км, инвестиции в объеме 68,7 млрд руб., строительство запланировано на 2023 – 2026 годы, срок концессионного соглашения – 28 лет.

Стоит отметить систему оценки качества и сертификации инфраструктурных проектов (IRIIS) при реализации ГЧП–инициатив. IRIIS – это система оценки качества проектов в области ГЧП, которая позволит стандартизировать работу, сделать так, что инвестор будет быстрее принимать решение о том, идет он в концессию или иную форму ГЧП или нет. В случае положительного решения проект формализуется, «загоняется» в определенные рамки, что ускоряет процесс поиска инвесторов, прохождения, утверждения проекта и снижает риски реализации. Разработка системы IRIIS ведется ВЭБ.РФ, Национальным центром ГЧП при поддержке Минфина России в рамках внедрения принципов качественных инфраструктурных инвестиций, одобренных государствами – членами G20. Разработка призвана помочь российским и иностранным инвесторам оценить риски и перспективы проектов, реализуемых на территории России на принципах государственно–частного партнерства. Внедрение системы, по оценкам ВЭБ.РФ, поможет привлечь в инфраструктуру России около 13 млрд долл. за пять лет (или 2,6 млрд долл. каждый год), что составит 12% от среднего ежегодного объема прямых иностранных инвестиций в Россию за последние пять лет.

В прошлом году была утверждена стратегия цифровой трансформации транспортной отрасли до 2030 года. Важный раздел документа – развитие в России интеллектуальных транспортных систем, в том числе создание цифровых «двойников» дорожных объектов для внедрения беспилотного автомобильного транспорта. На «умные» транспортные системы выделено 172,3 млрд руб. Деньги выделены, их надо осваивать, тем более что в ряде регионов уже запущены пилотные проекты. На сегодняшний день интеллектуальные транспортные системы в основном развиваются в Центральной России. Такие системы позволяют избежать дорожных заторов, оптимизировать маршруты общественного транспорта, оповещать водителей и пассажиров о ситуации на дороге. Интеллектуальные транспортные системы внедряются, как правило, на платных дорогах.

На рынок проектов государственно–частного партнерства давит и рост затрат – подорожали и стройматериалы. Несмотря на это, за период пандемии вырос спрос публичной стороны на цифровизацию того, что раньше «как–то работало». Отсюда и взлет рынка в тех сферах, где цифровых сервисов не хватает больше всего – городское хозяйство, услуги для граждан, средства мобильности, транспорт и управление в дорожной сфере. Прорывом года можно считать концессионные соглашения в сфере пассажирских перевозок городским транспортом, а именно обновление трамвайного парка и канатных дорог. 

Пандемия, безусловно, негативно повлияла на рынок ГЧП – в одних сферах больше, в других – меньше. Но вместе с тем она заставила активнее внедрять современные технологии, в том числе и на транспорте. Инвесторы, вкладывающие средства в любые транспортные коммуникации, не проиграют. Тем более что большинство механизмов инвестирования транспортной инфраструктуры предполагает не только прямую господдержку, но и разделение рисков.

В статье используются материалы из источника:

https://transportrussia.ru/razdely/transportnaya-infrastruktura/8559-investitsii-v-transport-eto-nadezhno.html