Пять лет назад в России был запущен национальный проект «Безопасные и качественные дороги». Изначально предполагалось, что реализовывать проект будут до 2025 года — еще в 2016 году Владимир Путин поручил к этому сроку привести в нормативное состояние 85% дорожных сетей крупных агломераций. Однако в прошлом году программу значительно расширили, а финальный срок перенесли на 2030 год.

Финансирование дорожного нацпроекта обходится государству недешево: только в 2021 году из федерального бюджета на него выделили 111,843 млрд рублей. Впрочем, такие траты вполне оправданы, считает доцент кафедры национальной экономики РУДН Сергей Зайнуллин: БКД — не только решение одной из извечных российских проблем, но и один из драйверов развития российской экономики.

«Ведь массовое строительство и ремонт дорог это и новые рабочие места и новые заказы для производителей стройматериалов, это улучшение логистики и улучшение экономических связей между регионами, это и возврат средств в бюджет через налоги. Если вспомнить зарубежный опыт, то проект строительства автострад в США было одним из направлений Плана Рузвельта по выводу США из Великой Депрессии», — напоминает Зайнуллин.

Однако, по расходам и отдача должна быть соответствующей. И для экономики, и для людей. Однако реализация амбициозного проекта вызывает немало вопросов, а иногда и претензий. Например, еще в 2020 году Счетная палата сообщила, что к 2024 году 21 регион не дотянется до запланированной на уровне 50,9% доли автодорог, соответствующих нормативам.

Доля региональных и межмуниципальных автодорог общего пользования, не отвечающих нормативным требованиям, все эти годы практически не менялась: 54,2% в 2020 году по сравнению с 56,9% в 2017 или 55,7% в 2007.

Кроме того, были претензии и по поводу того, что требования к дорогам минимальны — были бы ровными и без явных дефектов. И это — несмотря на то, что слово «безопасные» — первое в названии. Тем не менее, еще в 2020 году СП оценивала уровень ДТП, связанных с нарушениями требований к транспортно-эксплуатационному состоянию автомобильных дорог, в 35%. В результате таких ДТП тогда в России пострадало 75,9 тысяч человек и погибло 5,6 тысяч.

Как отмечает аналитик ИКСИ Наталья Чуркина, проблемы реализации нацпроекта «Безопасные качественные дороги» не столько в достижении его целей, сколько в самих этих целях, которые установлены на крайне низком уровне. Сложно говорить о кардинальном изменении качества дорог, если в 2019 году нормативным требованиям соответствовало лишь 44,5% региональных дорог, а в 2024 году, по плану, будет соответствовать лишь 50,9% дорог, к 2030 году — 60,0%.

«При этом есть и проблемы с достижением установленных целей, в том числе — крайне социально значимых. Так, в первоначальном паспорте нацпроекта от конца 2018 года ставилась цель по снижению количества погибших в дорожно-транспортных происшествиях до 4 человек на 100 тысяч населения к 2024 году против 12,4 в 2018 году. В текущей же версии паспорта нацпроекта данная цель перенесена на 2030 год, а в 2024 году ожидается уровень смертности в 8,4 человек на 100 тысяч населения», — добавляет аналитик.

Консервации проблем в дорожном строительстве и невозможности вывести инфраструктуру на принципиально новый уровень способствует в том числе неиспользование ряда технологий строительства, активно применяемых за рубежом. Прежде всего, у нас практически не строятся дороги с цементно-бетонным покрытием.

Одна из проблем дорожной отрасли сегодня — это низкие фактические сроки службы дорожных одежд и покрытий и связанные с этим высокие эксплуатационные затраты. Нельзя также не учитывать, что пользователи автомобильных дорог и государство предъявляют всё более высокие требования к эксплуатационному состоянию дорог, и это вызывает необходимость совершенствования методов проектирования и строительства дорожных одежд и покрытий», — так охарактеризовал ситуацию и. о. ректора МАДИ Дмитрий Ефименко на конференции «Инновационные технологии: пути повышения межремонтных сроков службы автомобильных дорог», прошедшей в начале января.

Эксперты отмечают, что нагрузка на автодороги за последние 30 лет выросла вчетверо. И решать поставленные задачи надо с помощью современных технологий. При этом не стоит забывать о том, что решение должно быть экономически целесообразным. Цементно-бетонное покрытие этим требованиям отвечает.

Данное покрытие в 5-6 раз более долговечное, чем асфальтобетонное. А с учетом всего жизненного цикла, цементобетонные дороги еще и более экономичны, что позволило бы снизить нагрузку на бюджет в случае их активного строительства.

Битум, входящий в состав асфальта, не имеет прочности — он плавится в жару, проседает на неустойчивом грунте. Это — одна из основных причин извечного «ямочного ремонта» на дорогах, ставшего в России уже притчей во языцех и сюжетом для анекдота. А также — черной дырой, в которую постоянно летят бюджетные деньги. Цементнобетонные же дороги не требуют крупного ремонта в течение всего срока эксплуатации.

Сейчас в России цемент производится повсеместно — во всех федеральных округах, а это значит, что нет проблемы с обеспеченностью строительства сырьем. 

Акцент на строительстве дорог, для которых достаточно лишь местного сырья. И цементо-бетон покрывает отнюдь не короткие участки в забытых Богом местах — это «вторая МКАД», трассы Р-80, Р-53. Понятно, что в этой стране своя нефть не водится (хотя, судя по надписям на некоторых продуктах, братская республика богата чудесами — моря там тоже нет, а мидии — есть), так что импортозамещение в дорожном строительстве становится реальным спасением для бюджета. Но немалую роль при принятии решения об использовании такого покрытия сыграли также его долговечность и дешевизна в эксплуатации.

В нашей стране с битумом проблем нет. Вот только само это сырье — источник проблем, в частности — экологических. Токсины, выделяемые материалом при нагревании - основная проблема. А вот в состав цемента горючие вещества не входят, песок и глина даже в самую невыносимую жару ничем вредным «парить» не будут. Плюс — цемент подлежит вторичной переработке. А еще его можно укладывать при минусовых температурах без потери в качестве, и на рельефе любого типа.

Очевидные плюсы такого варианта дорожного покрытия, казалось бы, видит и руководство страны. По крайней мере, в последние годы на госуровне принимаются отдельные решения. Так еще в 2014 году необходимость развития цементобетонных дорог поддержали на Президиуме Госсовета по вопросам совершенствования сети автодорог. В 2016 году приняли «Стратегию развития промышленности строительных материалов на период до 2020 года и дальнейшую перспективу до 2030 года», где прописано, что одна из основных мировых тенденций — «увеличение доли строительства автомобильных дорог с цементобетонным покрытием в общем объеме строительства автомобильных дорог с твердым покрытием.

Однако, пока воз и ныне там — цементобетонных дорог в России больше не становится. Основная причина — неповоротливость отечественной бюрократической машины. Признание очевидного - асфальт устарел по всем параметрам. Но, чтобы перейти на бетонное строительство, надо разработать новую документацию, поменять методику подсчета стоимости, проработать множество механизмов внедрения, оценки. На это, конечно, нужны дополнительные средства. Но искусство выбивания и освоения финансирования на бумаги и процедуры в России постигли в совершенстве. Нужно еще и время, которого не так уж и много. Даже с учетом того, что ключевые сроки по достижению всеобщего дорожного счастья перенесли. Но внедрение новой технологии позволило бы в дальнейшем сэкономить сотни и тысячи часов на ремонтных работах, которые не понадобятся.

Не хватает главного — продуманного, комплексного решения на высшем уровне. К сожалению, именно его можно ждать бесконечно долго. Ведь тот самый «уровень» уже ездит по самым безопасным и качественным дорогам.

В статье используется материал из источника:

https://expert.ru/2022/02/23/pora-vernutsya-na-betonku/