С нового сезона в 2023 году на дорогах общего пользования нельзя будет укладывать асфальтобетонные смеси, произведённые по старым ГОСТам. Вместо них должен быть новый асфальт, так называемый Суперпейв (Superpave, объёмно–функциональное проектирование) и Евроасфальт.
Новые ГОСТы по ним вступили в силу в предыдущие 2 года и пока носят рекомендательный характер. Однако основные заказчики Петербурга и Ленобласти не только опробовали новые технологии, но и планируют чаще с ними работать. Производители готовы, хоть спрос на старый асфальт пока всё же больше. Система Суперпейв, придуманная в США, даёт возможность проектировать составы асфальтобетонных смесей с учётом конкретных климатических условий и транспортной нагрузки. Евроасфальт отличается от Суперпейва способом подбора смеси, хотя исходные материалы те же самые. Эти методы разработки асфальтобетонной смеси считаются одними из самых инновационных в мире.
При нынешних ГОСТах для асфальта учитывается просто категория дороги в целом. В Петербурге на городской дороге Суперпейв впервые был применён в 2019 году в ходе ремонта Выборгского шоссе.
Ещё раньше, до появления ГОСТа для Суперпейва, новый асфальт уложили на КАД, за которую отвечает ФКУ Упрдор "Северо–Запад". Совсем от колеи кольцевую это, конечно, не избавило, но в управлении отмечают положительные результаты.
"Методика позволила свести появление колейности в жаркий период года до минимального значения. Глубина колеи составила около 1,5 мм на самом грузонапряжённом участке КАД в районе Московской развязки (среднесуточная интенсивность — около 36 тыс. автомобилей на одну полосу движения), — говорят в пресс–службе ФКУ Упрдор “Северо–Запад”. — Однако наиболее сильный износ покрытия на КАД происходит в зимний период. Но на разных участках можно наблюдать существенные различия. Так, асфальтобетон SMA–19 (разработанный по технологии объёмно–функционального проектирования. — Ред.) в 2018 году был уложен в районе Московской развязки и на участке между развязками с Дачным пр. и Таллинским шоссе. На первом покрытие пришлось заменить после двух зимних сезонов, на втором, где интенсивность движения меньше в 1,6 раза, покрытие продолжило работать третий сезон. Хотя ранее при использовании асфальтобетона по старому ГОСТу его приходилось менять через два сезона".
При использовании Суперпейва и Евроасфальта повышаются требования и к материалам, и к технологиям производства и укладки асфальта.
"Из–за жёстких требований к подбору материала при Суперпейве будут повышенные требования и к складированию материала. Поскольку от старых ГОСТов ещё не отказались, нужно будет работать на два фронта и иметь площади под разные фракции. Плюс может потребоваться модернизация асфальтобетонных установок из–за перехода на узкие фракции. Новое оборудование нужно и для лабораторий, на весь комплекс испытаний надо не менее 10 млн рублей. Всё это тянет за собой итоговое удорожание материала", — говорят на одном из асфальтобетонных заводов (АБЗ) Петербурга.
"До 2023 года можно закладывать в техзадание асфальт по старым ГОСТам. Во многих проектах заложены старые смеси, именно они прошли экспертизу, поэтому новый асфальт там появиться не может. В новое строительство чаще уже закладывают асфальт по новым ГОСТам. Однако больше склоняются к Евроасфальту, потому что с технической точки он проще в производстве", — говорят в ООО "СК “Орион плюс”".
По мнению собеседников "ДП" на дорожном рынке, передовые игроки готовы к массовому производству нового асфальта.
Но важна вся цепочка: карьеры должны обеспечить камень, нефтеперерабатывающие заводы — вяжущее, после чего к изготовлению смеси приступят АБЗ. "Для нового асфальта нужен и новый щебень, соответствующий евротребованиям. Это вопрос к карьерам. Они на распутье, поскольку нужно выпускать щебень старых фракций, но заводы скоро к ним пойдут и за новыми. Если разом все перейдут на Евроасфальт и Суперпейв, не факт, что щебёночные карьеры смогут это поддержать. Поэтому, наверное, постепенно заказчики будут переходить на новый асфальт в зависимости от важности дороги", — считает один из собеседников "ДП" на рынке.
"Нужна квадратная фракция. Пока не все карьеры, с которыми мы работаем, собираются выпускать такую. У нас есть своя дробилка, поэтому мы можем для себя подготовить подходящий материал. А у кого их нет, не знаю, как быть, — говорит представитель одного из петербургских АБЗ. — Плюс при изготовлении Суперпейва нельзя метаться от карьера к карьеру. Подбор состава для него очень трудоёмкий, многое зависит от месторождения, от объёмной плотности материала".
"Компания готова к выпуску необходимого объёма продукции, при этом наших мощностей и объёмов запасов достаточно, чтобы продолжить выпускать щебень привычных фракций", — прокомментировали в пресс–службе "Группы ЛСР".
В компании ожидают постепенный рост заказов на новые материалы, "поэтому планируется регулярно увеличивать производство и поставки щебня евроформата. Объём потребления пока оценить сложно".
Перспективы внедрения объемно-функционального проектирования дорог (т.н. Суперпейв, Superpave) комментирует Анатолий Пичугов, заместитель генерального директора по развитию АО «Петербург-Дорсервис». - Как проектный институт, мы имеем четкое понятие причин и целей внедрения технологии объемного проектирования асфальтобетонных смесей. При этом технологии асфальтирования от этого не меняются, так же, скажем «по секрету», не меняются компоненты асфальтобетона.
Повышаются требования по подбору и контролю «рецептуры» асфальтобетона в лабораториях асфальтобетонного завода и заказчика. При этом рецептура для конкретных партий исходных компонентов индивидуальна. Если меняется один из компонентов (или партия другая) или его процентное содержание в асфальтобетонной смеси, то нужно делать новый рецепт для обеспечения определенных параметров асфальтобетона. Так же жестко регламентируется технология укладки (как один из примеров – определенное количество проходов катков, не больше и не меньше, – для обеспечения оптимального уплотнения и пористости).
Каждый раз, говоря об асфальтобетонах, повторяю: в дорожной одежде наиважнейшую роль играет гидро-геологический режим в основании, качество подстилающих оснований из песка и каркасных слоев из щебня. Асфальтобетонные покрытия – финишные, и никакое качество и технология производства асфальтобетона не скроют брака и дефектов, допущенных в нижележащих слоях!
Рынок готов обеспечивать стройку качественными компонентами асфальтобетона. Крупные асфальтобетонные заводы и подрядчики имеют положительный опыт работы по технологии объемного проектирования, осталось распространить технологию повсеместно и помочь более мелким игрокам рынка ее освоить, подтянуть уровень до соответствия новым нормативам. В последнем я и вижу особую проблему заказчиков дорожного строительства на всех уровнях субъектов Российской Федерации.
По расчётам федеральных чиновников, срок службы нового дорожного покрытия должен продлиться с нынешних 4–5 до 12 лет, а капитальный ремонт и вовсе будет проводиться раз в 24 года вместо сегодняшних 12 лет. Этому должны способствовать повышенные требования к производству асфальтобетонной смеси.
В статье используются материалы из следующих источников:
https://www.dp.ru/a/2021/02/12/Personalnij_asfalt
https://asninfo.ru/blog-experts/231-anatoliy-pichugov-zamestitel-generalnogo-direktora-po-razvitiyu-ao-peterburg-dorservis-o-perekhode-n