Обилие автомобильного транспорта, строительство сложных дорожных развязок – все это усложняет управление движением. Конечно, светофоры замечательно выполняют свою функцию, но избавить города от пробок они не в состоянии. В Москве несколько сотен регулируемых светофорами перекрестков, большинство из которых управляется АСУДД. Это обеспечивает проезд через перекрестки без остановок, при соблюдении определенной скорости. Такой режим движения именуется «зеленая волна».

Предназначение автоматизированных систем управления дорожным движением состоит в управлении светофорной сигнализацией за счет ее связи с общим центральным управлением.

Цель любой интеллектуальной транспортной системы — управлять мобильностью людей, движением во всех смыслах этого слова в масштабах населенных пунктов, городов и целых регионов.

Ее фундамент составляют данные, производимые всеми участниками и компонентами транспортной системы. Их необходимо собирать, обрабатывать, хранить, анализировать и на основе полученных выводов и закономерностей принимать управленческие решения в отношении процессов дорожного движения.

На уровне периферии — дорожные камеры, светофоры, детекторы транспортного потока, электронные средства оплаты проезда, ситуационные центры, процессинговые системы, информационные табло, системы автоматизированного управления освещением и многие другие устройства.

Все эти элементы существуют на основе объединяющего их возможности программного обеспечения, развернутого в ИТ-инфраструктуре. Как правило, она локальная, но допускает включение некоторых облачных элементов под определенные задачи.

Программная основа ИТС — это не готовое коробочное решение. На рынке существует множество готовых компонентов, но все они подбираются под каждый конкретный проект и сводятся в единую систему в рамках сложных интеграционных проектов.

Программная часть ИТС архитектурно делится на множество подсистем, распределенных по двум уровням. Первый — задачи работы с оборудованием, второй - уровень интеллектуальных ИТ-решений, где размещаются инструменты аналитики и интеллектуализации. Согласно положениям и методике Минтранса России, в отечественной практике второй уровень ИТС объединен Единой платформой управления транспортной системой (ЕПУТС — в качестве примера такой платформы можно привести отечественную разработку RITM3).

Что касается стартовой точки по ИТС в России, то, с одной стороны, у нас есть закон об организации дорожного движения ФЗ-443, который говорит о том, что безопасность должна быть обеспечена в ущерб времени всех участников дорожного движения.

Поэтому логично, чтобы на первом этапе в обязательный перечень подсистем ИТС вошли те решения, которые так или иначе обеспечивают или улучшают эту самую безопасность.

С другой стороны, следует отталкиваться от того набора подсистем, который уже реализован в городах — АСУДД, видеокамеры, метеосистемы. Этот минимум есть практически везде.

Он позволяет собирать информацию о трафике, состоянии дорог, загруженности парковок, ремонтах и авариях с тем, чтобы интегрировать эти данные для дальнейшего анализа и принятия решений. Например, если резко меняется погода, на основе этого можно принимать решение о выпуске уборочной техники.

Далее, в России везде есть общественный транспорт. Он оснащен, как и весь коммунальный транспорт, датчиками системы ГЛОНАСС, которые показывают его местоположение. Эти данные тоже можно и нужно интегрировать в ИТС, чтобы контролировать, как обеспечивается выпуск на линию, отслеживать среднюю скорость на том или ином маршруте.

Зная, какие скорости должны быть, можно анализировать потоки, маршрутную сеть — например, по какой-то улице движение медленное, там большие заторы; может быть, нужно перенастроить светофоры, а может — перевести маршрут на параллельную улицу, если она недалеко находится.

Также сейчас достаточно много городов, где начали применять так называемые ЗПИ — знаки переменной информации: табло либо электронные знаки. Это также важный компонент современных ИТС.

В совокупности все это представляет собой неплохой стартовый набор компонентов ИТС. Важно понимать, что его потенциал раскроется только через обеспечение качественной связи всех элементов периферийной инфраструктуры и сведение потоков генерируемых ими данных из множества источников в рамках единого управляющего центра с помощью ИТ-решений.

Возможности АСУДД

Системы разработаны для эффективной регулировки транспортных потоков в городских условиях с помощью светофоров. Их использование обеспечивает:

  • Безопасность, четкость управлением и при необходимости возможность изменить режим работы светофоров из Центра управления оператором или в ручную.
  • Снижение задержек транспорта на дорогах, создание режима «зеленой улицы».
  • Улучшение экологической обстановки за счет обеспечения оптимального транспортного потока.

Состоят автоматизированные системы управления движением из:

  • центрального управленческого пункта, координирующего и контролирующего управление, анализирующего получаемые данные;
  • каналов связи, передающих данные с периферии на центральный пункт и наоборот;
  • периферийного оборудования, собирающего данные и обеспечивающие реализацию управленческих команд.

Периферийным оборудованием являются светофоры и дорожные контролеры движения, которые подключаются к центру одним из трех способов:

  • беспроводной связью (CDMA, GPRS, GSM);
  • проводной связью (xDSL, Ethernet, АСС-УД);
  • комбинированным методом с элементами проводной и беспроводной связи.
    Контроллер каждого перекрестка способен корректировать действия по сложившейся дорожной ситуации. Это увеличивает гибкость и эффективность светофорной сигнализации.